Czy można ciągnąć przyczepę powyżej 750 DMC mając kat B?

[marcys]

ok wypowiedzieli sie - w takim razie skad sie bierze wpis w dowodzie o masie przyczepy? ktos sie pytał jak to mozlwie ze osobowki moga hlowoac lawety? Jest jakas niescislosc w temacie prawda?

 

Co do hamowania upraszczasz temat i lzejsze przyczepy moga zrobic kuku w takiej sytuacji wszystko zalezy od rozsadku kierujacego i jak rozlozy ladunek w zestawie- trzymajac sie zasady ciezsze rzeczy do auta- i dobrze zaladowana przyczepa bedzie wszystko dobrze. Notabene sprawne hamulce w przyczepie czasami potrafia dac uczucie ze przyczepa "zwalnia" samochód.

 

W kazdym razie szerokiej drogi zycze.

[tomekk]

Witam !

 

Ja w każdym razie szczerze życzę pełnego powodzenia w sytuacji potrzeby gwałtownego hamowania z przyczepą sporo cięższą od samochodu.

 

Oczywiście Marcinie masz rację, ale przecież 30 tonowa naczepa "tira" jest zaczepiona do zdecydowanie lżejszego ciągnika (abstrachuje od układu hamulcowego).

Zestawy takie oczywiście w przypadku nagłego hamowania często składają się na pół.

Nie uważam, żeby chodziło o to, że cieższa przyczepa popchnie ciągnik, bo i tak lżejsza, czy też cieższa złoży się na haku.

 

Pozdrawiam

[pawwl]

Notabene sprawne hamulce w przyczepie czasami potrafia dac uczucie ze przyczepa "zwalnia" samochód

Potwierdzam

[Marcin T]

Zestawy takie oczywiscie w przypadku naglego hamowania czesto skladaja sie na pol.

Nie znam sie na tych potworach drogowych ale czy to nie przyczyna nierowno rozlozonego ladunku lub nierowno hamujacych kol

Zreszta mamy tu TIRowca albo dwoch to moze sie wypowiedza.

[tomekk]

Witam !

 

Nie sądzę, żeby to była tylko kwestia ładunku, poprostu nagłe zahamowanie powoduje "zerwanie" przyczepności kół z drogą, można chyba trochę to porównac do hamowania motocyklem. Hamowanie tylko tylnim kołem (hamulec nożny) spowoduje poślizg, hamowanie przednim jest zdecydowanie bezpieczniejsze, a oboma na raz (gdzie siła tylniego jest "nieco" mniejsza) najlepsze.

W przypadku, gdy lekka przyczepa "okręci" się to nie jest w stanie obrócic ciągniga, gdy przyczepa jest cięższa to spowoduje to obrót całości.

 

Pozdrawiam

[Marcin T]

przedni jest bezpieczniejszy o kurde

Nie jezdze motorkiem ale w przypadku roweru nagle nacisniecie przedniego grozi nieoczekiwana zmiana miejsca

[tomekk]

Witam !

 

W dzieciństwie tak się właśnie bawiłem na rowerze, ale mając motocykl (oczywiście nie byle jaki Avo Simson 250 ccm, czterosów, 1957 rok.) przetestowałem, tylnie koło zawsze się blokowało, ponieważ cieżar podczas hamowania "idzie" ku przodowi, natomiast hamując przednim, dodatkowo dociążamy koło i w ten sposób koło nie jest w stanie szybko się zablokować. Zresztą zazwyczaj hamulce w samochodach "małych" i "średnich" są - przednie tarczowe (skuteczniejsze) tylnie bębnowe (mniej skuteczne).

 

Pozdrawiam

 

Dodam jeszcze - jesli bawiłeś się w ten sposób na rowerze to zauważyłeś na pewno, że przedni hamulec powodował przekoziołkowanie roweru z rowerzystą prosto do przodu, natomiast tylni hamulec powodował poślizg.

[marcys]

a oba razem daja dosc skuteczne hamowanie- odkryto to juz przed 2 wojna swiatową.

[cosin]

Kierowcy !! Czytając prawie wszystkie posty załamałem się. Ale to mój problem. Jednak chciałbym zwrócić Wam uwagę, że nie patrząc na żadne przepisy, jazda z przyczepą to ma być bezpieczny wyjazd rodzinny na łono natury. Ma to być przyjemność. Niech nikt mi nie mówi że jazda przeładowaną przyczepą lub przyczepą cięższą od masy własnej pojazdu to jest przyjemność i bezpieczeństwo ! Nie uwierzę, no chyba że macie po 18 lat i lubicie ryzyko, szleństwo i adrenalinę.

Kończąc proponuję nie patrzyć na przepisy tylko na bezpieczeństwo własne, własnej rodziny i pozostałych uczestników ruchu.

[Paweł 66]

Witam wszystkich

 

Po przeczytaniu tej ciekawej dyskusji na temat „ Czy można ciągnąć przyczepę powyżej 750 DMC mając kat B?” postanowiłem podzielić się własną refleksją na temat ciągnięcia przyczep. Moja kariera kierowcy zawodowego rozpoczęła się w grudniu 1984 roku . Przez ten okres czasu nie wdając się w szczegóły prowadziłem praktycznie wszystkie typy i rodzaje pojazdów - a mam na myśli pojazdy solo , z przyczepami różnej konstrukcji tj. z obrotnicą , tandemy jak i ciągniki siodłowe z naczepami oraz autobusy przegubowe, na których obecnie pracuję w komunikacji miejskiej ( Mercedes Citaro 18 metrów przegubowy wbrew pozorom to też pojazd z przyczepą tyle, ze nie można jej odczepić ) . Panowie nie chcę się wymądrzać ale prowadzenie auta solo czy z przyczepą to dwie różne bajki.

Ciągnik siodłowy - masa ( oczywiście część ) naczepy spoczywa na osi pojazdu , konstrukcja pojazdu krótka , przystosowanie konstrukcyjne do hamowania samą naczepą - to taka mała charakterystyka . Wierzcie, prowadzenie 40 ton to nie jest bułka z masłem i nie jeden raz pamiętam jak ogon potrafił „ zatańcować „ ale ratowało się tę sytuację hamulcem naczepowym lub zwiększeniem mocy silnika . Przypominam sobie też że , ciągnięcie cysterny lub naczepy silosowej ( mimo konstrukcji z przegrodami wewnętrznymi , kontroli ABS , ASR ) – trzeba w praktyce sprawdzić na własnej skórze .

Pojazd z przyczepą to też różna technika prowadzenia w zależności od podrodzaju przyczepy , przyczepa z obrotnicą bez kolein to całkiem przyjemnie ( nie szarpie w przeciwieństwie do ciągnika siodłowego ) ale uwaga i doświadczonym kierowcom przyczepa ta potrafiła „ zapukać w kabinę i powiedzieć Witaj” .Innym rodzajem to tandem ( czyli coś na wzór dużego kempingu ) i tutaj sprawa ma się inaczej . Ruch pionowy dyszla przenoszony jest na pojazd ciągnący ( analogicznie jak w naszych przyczepach kempingowych ) , dyszel przyczepy to dźwignia i logicznie im ciężar większy na dźwigni tym wypadkowa siły większa więc konstruktorzy starają się go skrócić do minimum ( są przyczepy z regulowaną hydraulicznie długością nawet sterowaną bez udziału prowadzącego ) aby kierowca miał pełną kontrolę nad tym zespołem . Analogicznie w naszych kempingach producenci i konstruktorzy starają się przeciwdziałać temu zjawisku poprzez montaż zaczepów ze stabilizatorem , usztywnieniem konstrukcji ramy nośnej ,montażem amortyzatorów zawieszenia i wielu innym technicznym działaniom aby komfort a nader wszystko bezpieczeństwo było jak największe dla prowadzącego ten zespół pojazdów.

Więc powróćmy do tematu - ciężar przyczepy i holownika . Panowie z mojej krótkiej praktyki stwierdzam że jeśli masa przyczepy przekracza masę holownika to uwaga i skupienie na prowadzeniem tego zespołu pojazdów jest wprost proporcjonalna do różnicy wagi . Kierowanie tym zespołem to czasami ” walka „o utrzymanie prostego toru jazdy ( nie będę wspominał o koleinach i nawierzchni pokrytej śniegiem , lodem lub w czasie gołoledzi albo opadów atmosferycznych ) po prostu fizyki oszukać się nie da . Konstrukcja naszych przyczep a mianowicie hamulca najazdowego to w mojej ocenie hamulec strikte umowny pomagający zatrzymać zespół pojazdów , a tak naprawdę to nie mamy kontroli nad działaniem tego urządzenia i wspomnijcie sobie takie sceny jak następuje boczny uślizg przyczepy to nieumiejętna kontra kierownicą może jeszcze bardziej pogorszyć sytuację a pamiętajmy o rozkładzie wypadkowych ( ciężarze - przyczepy , pojazdu holującego , danej prędkości , topografii drogi , stanie nawierzchni , występującym bocznym wietrze i o wielu innych losowych zjawiskach )i przy braku możliwości przyhamowania przyczepy lub tzw. zgaszenia jej wężykowania np. poprzez zwiększenie prędkości przez pojazd ciągnący skutki są …… dalej nie będę opisywał pewnie każdy wie o co chodzi . W tym miejscu warto także wspomnieć o nieprawidłowym rozłożeniu ciężaru w przyczepie ( źle zapakowana , duży ciężar w tylnej jej części lub wysoki środek ciężkości ) to dość poważne błędy . Tak więc koledzy zreasumujmy ten temat : prowadzenie zespołu pojazdu wymaga skupienia , uwagi a nader wszystko zmniejszenia prędkości w myśl zasady wolniej a dalej i to z korzyścią dla wielu czynników ( mniejsze spalanie , bardziej zrelaksowana małżonka itd. ) , przecież nasze hobby to ma być radość a nie wyścig draksterów , a w mojej ocenie to pośpiech tylko preferowany przy łapaniu pcheł tak więc szerokiej drogi i tyle szczęśliwych powrotów co wyjazdów z poważaniem Paweł

 

PS. Dziękuję za uwagę i przepraszam za zajęcie cennego czasu myślę że nie obraziłem moim pisaniem nikogo na tym forum ( podkreślam stanowczo – to nie są moje demagogie tylko moje własne życiowe doświadczenie ) a słowa krytyki odbiorę jako kolejna lekcja szkoły jazdy, przecież uczymy się na błędach a każdy pewnie chce ich popełniać jak najmniej , dziękuję i do miłego zobaczenia gdzieś na szlaku lub kempingu . Serdecznie pozdrawiam koleżanki i kolegów na tym forum .

[Marcin T]

Pawle, bardzo dobry komentarz brawo!! Tutaj musi zwyciezyc zdrowy rozsadek.

To teraz wiemy kto tu jest TIRowiec

[Pawel67]

Bardzo trafne uwagi.

Dodam tylko - z własnego doświadczenia - że duże znaczenie ma także konstrukcja i parametry samochodu. Poprzednio przyczepy o podobnej masie ciągałem Xsarą Picasso. Przy wszystkich zaletach tego samochodu były też dwie wady: silnik benzynowy (niski moment obrotowy) i miękkie tylne zawieszenie (komfortowe, to fakt) co powodowało mocne bujanie góra dół nawet przy poprawnie załadowanej przyczepie. Zdecydowanie lepiej to wyglądało przy holowaniu przyczepy dwuosiowej.

Obecnie jako holownik występuje u mnie vectra C z 2 litrowym turbo dieslem. Trochę inna bajka. Duży moment obrotowy, ciężkie auto, sztywne zawieszenie zapewniające zdecydowanie mniejszy komfort niż Citruś, ale jazda z przyczepą bezstresowa.

To tylko potwierdza tezę, że im cięższe auto to tym lepiej.

[Marcin T]

Fakt, picasso jest miekkie i odczulem to holujac stara przyczepe bez stabilizatora. Przy tej jest jakby inaczej, nie ma tak silnych ruchow pionowych tylu samochodu, czy to dzieki stabilizatorowi?

[Pawel67]

Stabilizator na pewno redukuje kołysanie, ale moim zdaniem to nie tylko to. Według opinii serwisu hobby mają jedne z najlepszych zawieszeń, co także poprawie zachowanie zespołu samochód-przyczepa

[jacol]

A ja dalej nie wiem, czy muszę sobie "dorobić" C przy 1000 kg wpisanych w dowód przyczepy, czy nie?