Szykuje się cyrk z nowymi autami...

[golob]

Godzinę temu, jacek00 napisał:

To samo mówiono x lat temu kiedy z silników 2 litrowych wyciągano około 75 KM. To samo mówiono z 10 lat temu jak z silników 3 suwowych wyciągano 130 KM. Każdy przewidywał, że 100k km to nie przejedzie. Dziś się okazuje, że te silniki mają się całkiem nieźle mimo znacznie większych przebiegów. Nie ma się co obawiać. Świat idzie do przodu, technologia także. 

Dokładnie, wszystkie te downsizingowe silniki jeżdżą nie najgorzej (oczywiście są mniej i bardziej udane konstrukcje) i trwałość też mają przyzwoitą, wcale nie gorszą niż wcześniejsze generacje silników a czasami lepsze, ale ludzie jeszcze z 10 lat będą tak gadać.

Chyba jedyny mniej trwały silnik to silnik w Smarcie, gdzie dojeżdżają do 100kkm i remont, tylko że tam konstrukcja jest bardziej motocyklowa, więc to taki wyjątek.

3 godziny temu, Helmut napisał:

Czy kiedykolwiek ktoś z was pomyślał o rozwiązaniu, którego celem w silniku spalinowym jest wyeliminowanie wałka rozrządu?

Fiat już to 11 lat temu wprowadził na rynek (hybrydę bo wałek jeszcze jest)

https://pl.wikipedia.org/wiki/MultiAir

[czyś]

Z tym wyeliminowaniem wałka to już dwusuwy były. Obecnie w silnikach motocyklowych 2T dodano membrany. Silniki okrętowe to diesle 2T.

Teraz multiair w czterosuwie, w motocyklach wariacja dotyczącą wałka - rozrząd desmodromiczny (krzywki otwierają i zamykają zawory, bez sprężyn - brak rezonansu sprężyn ale i brak strat energii na ugięcie sprężyn zaworowych). 

Problem leży gdzie indziej - żadne z tych rozwiązań nie jest tak wszechstronne i nie zapewnia jednakowej skuteczności precyzji sterowania i czystości, oraz w rozwiązaniach 4T - trwałości w różnych warunkach, w jakich pracują silniki samochodowe jak poczciwy wałek. 

Multiairy też się sypią po większych przebiegach, z tego co ludzie piszą. 

[czyś]

2 godziny temu, Maras napisał:

Gdzieś czytałem ,że stajnia VW resus na motorek 1.0 tsi  określili na około 200 tyś km.  Więc jeszcze daleko do 300 , 500 a milion to zapomnij  

Wszystko pewnie zależy czy wokół komina i małe obroty czy może jednak do "odcięcia" i podobnie w 

 

Jak ktoś chce śmigać setki tysięcy w trasach, czy holować cepę to bez sensu brać do tego wiertarkę 1.0 na trzech dziurach. Na dojazdy po parę km do pracy i po bułki (odpal/zgaś za chwilę) lepiej jakiś wolnossący osiołek na pośrednim wielopunkcie i z 4-ma garami, niż wysilony turbiak. Jak odpalasz i zwykle jedziesz te cirka 10km lub więcej, czasem gdzieś dalej, to te małe turbiaki podejdą. Do kompaktu na regularne trasy solo 1.4-1.5 turbo to minimum, lub jednak diesel, bo w większych benzynach wybór coraz mniejszy, 3 cylindry, 1.5 max pojemność... Niestety trzeba dobierać pod dominujący sposób użytkowania. 

A współczesnym wiertarko gorzej wbrew pozorom służy jazda wkoło komina i niskie obroty. W trasie 3-3,5 tys.obrotów w benzynie z 6-7 biegową skrzynią styka do naprawdę szybkiej jazdy (140 plus), więc do odcięcia daleko, i to raczej bezpieczne obroty. 

Gorzej z wyśrubowaniem osiągów, oraz coraz mniejszymi zapasami wytrzymałości części składowych, ale ma to być lekkie i efektywne. Wystarczy spojrzeć na tłok sprzed 30 lat i obecnie - tamto to tłok, teraz to jakiś naleśnik. 

Niestety, to se ne vrati. O ile zapewniało to trwałość, to obecnie robiony wg "dawnych" kanonów silnik byłby nie do przyjęcia (słaba dynamika i elastyczność, wysokie spalanie, niska sprawność). Priorytety się zmieniły, niestety, bezpowrotnie. 

[Helmut]

W 2018 roku byłem na szkoleniu w Oslo. To tam po raz pierwszy zobaczyłem silniki 2 cylindrowe o pojemności 1400 cm3 oraz silniki 3 cylindrowe o pojemności 2100 cm3. Wszystkie silniki były zespolone z silnikami elektrycznymi. Mniejszej pojemności miały jedną turbinę i moc 130-150 KM, a większe były wyposażone w Bi-Turbo zespolone z silnikami elektrycznymi o mocach  300-550 KM. Żaden z silników nie miał wałka rozrządu tylko zawory sterowane podciśnieniem i elektronicznie.

Samochody testowe to VW, Volvo i Scania. Wg. informacji silniki takie zostały skonstruowane już w 2016 roku ale dopiero w tym czasie zostały testowane na szerszą skale. Na mojej osobie zrobiło to wrażenie. Tylko kwestia czasu kiedy zadomowią się na dobre.

Powoli również idziemy w kierunku, w którym zakłady samochodowe będą miały duże problemy z dostępem do informacji technicznej nowych produktów. Czarny rynek oprogramowania i zasobów techniczno - informatycznych, będzie zbierał swoje żniwa.

[Cezarr]

23 minuty temu, Helmut napisał:

Powoli również idziemy w kierunku, w którym zakłady samochodowe będą miały duże problemy z dostępem do informacji technicznej nowych produktów

Myślę że producentom chodzi o duże jak nie całkowite wyeliminowanie napraw w takich warsztatach, w Polsce to jeszcze potrwa bo średnia wieku
naszych aut to kilkanaście lat, ale w innych bogatszych krajach nastąpi to szybciej.

[BUMERANG]

12 minut temu, Helmut napisał:

To tam po raz pierwszy zobaczyłem silniki 2 cylindrowe o pojemności 1400 cm3 oraz silniki 3 cylindrowe o pojemności 2100 cm3. Wszystkie silniki były zespolone z silnikami elektrycznymi.

Im mniej cylindrów tym mniejsze opory wewnętrzne silnika, większy moment obrotowy i tańsza produkcja. Brak wałka rozrządu to dodatkowo mniejsze opory. Elektryczne wspomaganie to kolejna oszczędność paliwa, etc., etc. Problemem jest kultura pracy takiego tworu i zakorzenione przekonanie, że im więcej garów tym lepiej. O ile z pierwszym upora się dobry wałek ( wałki ) wyrównoważający to z drugim problemem tylko czas   Silnik elektryczny wkomponowany jako soft hybryda wspomagający przyspieszanie jest wg. mnie najlepszym rozwiązaniem obecnie stosowanym. Wszystko zmierza w prawidłowym kierunku. 

Oczywiście prosty napęd elektryczny bije na głowę te wszystkie wynalazki. Niestety problemem jest puki co brak możliwości odpowiedniego opodatkowania paliwa do elektryka.

Nie zastanawia was na przykład, że elektryki nie są "oklejone" fotovoltaiką Można by sporo energii zaoszczędzić chociażby do napędu klimatyzacji, audio, itp.

To niestety byłoby za darmo...

 

[Cezarr]

Jeżdżę tera elektrycznym autobusem, spalanie jeżeli można to tak nazwać to około 113kWh/100km prąd jest po około 0.67gr za kWh
czyli wychodzi że koszt przejechania 100 km autobusu o masie 18t to około 75zł. Nie mam pojęcia po MPK płaci za ten prąd
ale pewnie taniej niż zwykły odbiorca. Tak więc posiadając auto elektryczne jeździmy bardzo tanio, niestety koszt zakupu już nie wygląda
tak różowo, tak jak i zasięg. Mamy również hybrydy tak jak opisujecie i tam spalanie też jest znacznie mniejsze co przy przebiegach
jakie robią autobusy daje duże oszczędności, ale jeżeli jeździmy mało, to takie auto będzie się zwracało bardzo długo. nie mniej
jednak kierunek jest słuszny.

[Łza Włóczynutka]

  

W dniu 2.06.2020 o 09:17, jacek00 napisał:

Ja od dawna słyszę, że prawdziwe samochody skończyły się w 2000 roku

E, nie. To akurat - w mentalności ludzi którzy głoszą taką religię - jest data krocząca. Jak kupowałem w 1998 roku moje pierwsze auto, które nie miało gaźnika, tylko elektronikę sterującą wtryskiem, to było powszechne oburzenie, że to jest rozwiązanie "do końca gwarancji" i auta z takimi wtryskami to nie zrobią nawet 50000km i że trzeba kupować 10-letnie widływageny z bez elektroniki, bo prawdziwe auta skończyły się w 1988 a elektronika to się co chwile psuje..  Auto przez 11 lat ani razu się nie popsuło, w przeciwieństwie do gaźnikowych złomków zaopełniających place przed warsztatami. 
Data ostatnich prawdziwych samochodów jednak wyewoluowała, ziomy spod bloku ustaliły ją na rok 2000 (w sumie to ciekawe czemu, przecież to szczyt epoki gdy zniknęły gaźniki z silników), no a teraz ta data to już nawet doszła do roku 2010, bo wtedy skończyły się prawdziwe auta. Czyli sam nie wiem jakie, pewnie wprowadzo wtedy jakieś ciekawe rozwiązanie techniczne niogarnywalne przez ciasną mentalność nosaczy   

Inna sprawa to postęp jest w tej chwili tak wielki, że po 2-3 latach od zakupu auto jest przestarzałe technologicznie. Nawet jeśli model się nie zmienił, to praktycznie każdego miesiąca wprowadzane są jakieś ulepszenia. Modularność konstrukcji i elastyczne linie produkcyjne na to pozwalają, kaskadowe wdrożenia ulepszeń. Już nie jest jak kiedyś, że przez X lat taśma tłukła ten sam model praktycznie w niezmienionej formie.

Edytowane 3 Czerwca 2020 przez Łza Włóczynutka (wyświetl historię edycji)

[BUMERANG]

1 godzinę temu, Łza Włóczynutka napisał:

Nawet jeśli model się nie zmienił, to praktycznie każdego miesiąca wprowadzane są jakieś ulepszenia.

I tu właśnie tkwi problem. Kiedyś testy trwały tyle co dIsiaj życie nowego modelu. To i pełno bubli trafia pod maskę

[Łza Włóczynutka]

Ja wiem czy tak dużo? na pewno się zdarzają, o czym świadczą rożne akcje serwisowe, gdzie z automatu się coś wymienia w aucie przy okazji corocznego przeglądu, ale z drugiej strony nie słyszę od znajomych, żeby nowe auta jakoś szczególnie padały jak muchy - a trochę znam ludzi co jeżdżą w miarę nowymi autami różnych marek. Nawet tzw. marki budżetowe (gdzie teoretycznie można by się spodziewać gorszej jakości) nie mają jakichś większych czkawek.

Zresztą na takie akcje serwisowe to byłbym skłonny przymknąć oko, bo są załatwiane od ręki, bez formalności i na koszt producenta. Wszyscy popełniamy błędy, więc i przy produkcji samochodów się zdarzają - natomiast liczy się że producenci reagują na nie i usuwają problem.

Edytowane 3 Czerwca 2020 przez Łza Włóczynutka (wyświetl historię edycji)

[Maras]

Większość akcji serwisowych to w zdecydowanej większości "kosmetyka" lub przypudrowanie na krótką chwilę Gdzie taka akcja nie wiele kosztuje.

Znany jest przykład złamanych Nissanów Navara za kabiną kierowcy . Przyczyną była rdzewiejąca rama. Kilkanaście tysięcy aut  aut ma taką przypadłość i jeszcze co do tej usterki Nissan żadnej akcji nie zrobił.  

Edytowane 3 Czerwca 2020 przez Maras (wyświetl historię edycji)

[czyś]

Właśnie problem jest taki, że większość samochodów obecnie produkowanych, jest faktycznie trwalsza, bardziej wytrzymała i bezawaryjna, niż głoszą to obiegowe opinie, tym bardziej, że wiele z nich ma tak wyśrubowane osiągi, o których 20-30 lat temu nie marzyło się nawet w samochodach usportowionych. 250-280 koni z 2 litrów pojemności benzyniaka, 5,5-6 s do setki, hamowanie ze 100 do zera poniżej 35 m, 250 km/h nie przekroczone tylko przez kaganiec w ECU? Toż to cirka 30 lat temu byłoby wyczynowe auto sportowe, A-grupa, tyle że bez klatki (wszystkowygrywająca w rękach Juhy Kankunena Lancia Delta, II-ga połowa lat 80-tych: bodajże 250KM z 2-litrowego 8-zaworowego silnika z Themy, z dołożonym turbo). Dzisiaj takie osiągi są dostępne w seryjnym "rodzinnym" samochodzie dla Kowalskiego, nie podlegającym jakiemukolwiek specjalnemu traktowaniu (serwisy "normatywne" - nota bene wyłącznie eksploatacyjne - co 2 lata lub co 30 tys. km - taka Delta, o której pisałem, klęknęłaby bez serwisu i wymian już zużytych kluczowych podzespołów po może 10-15 tys. km), i potrafią "latać" po 200 tysięcy kilometrów bez większych awarii, od przeglądu do przeglądu, paląc przy tym nawet nie jedną trzecią tego, co spalałyby wyczynowe rajdówki o podobnych w gruncie rzeczy parametrach. 

Że konstruktorzy/producenci zaliczają ewidentne wpadki? To inna bajka (np. uturbione 1.6 od BMW, wadliwe wtryski w MB, wadliwe łańcuchy/koła zębate rozrządu zintegrowane z wałem korbowym w dieslach BMW). Wielu producentów już to przećwiczyło w latach mniej więcej 1998-2012, już widzą jak to się kładzie na renomie marki, jakie są koszty usuwania usterek, więc raczej każda kolejna generacja silników jest lepsza od poprzedniej, staranniej zaprojektowana, przetestowana (niestety, to też nie żelazna reguła, ale widać znaczący postęp). Niestety, nauka, że nie wszystko co młody inżynier wyrysuje w CADzie się sprawdzi, była na błędach i eksperymentach na użytkownikach, i w dużej mierze na koszt użytkownika, przez kilkanaście lat. 

 

[jacek00]

7 minut temu, czyś napisał:

Właśnie problem jest taki, że większość samochodów obecnie produkowanych, jest faktycznie trwalsza, bardziej wytrzymała i bezawaryjna, niż głoszą to obiegowe opinie, tym bardziej, że wiele z nich ma tak wyśrubowane osiągi, o których 20-30 lat temu nie marzyło się nawet w samochodach usportowionych. 250-280 koni z 2 litrów pojemności benzyniaka, 5,5-6 s do setki, hamowanie ze 100 do zera poniżej 35 m, 250 km/h nie przekroczone tylko przez kaganiec w ECU? Toż to cirka 30 lat temu byłoby wyczynowe auto sportowe, A-grupa, tyle że bez klatki (wszystkowygrywająca w rękach Juhy Kankunena Lancia Delta, II-ga połowa lat 80-tych: bodajże 250KM z 2-litrowego 8-zaworowego silnika z Themy, z dołożonym turbo). Dzisiaj takie osiągi są dostępne w seryjnym "rodzinnym" samochodzie dla Kowalskiego, nie podlegającym jakiemukolwiek specjalnemu traktowaniu (serwisy "normatywne" - nota bene wyłącznie eksploatacyjne - co 2 lata lub co 30 tys. km - taka Delta, o której pisałem, klęknęłaby bez serwisu i wymian już zużytych kluczowych podzespołów po może 10-15 tys. km), i potrafią "latać" po 200 tysięcy kilometrów bez większych awarii, od przeglądu do przeglądu, paląc przy tym nawet nie jedną trzecią tego, co spalałyby wyczynowe rajdówki o podobnych w gruncie rzeczy parametrach. 

Że konstruktorzy/producenci zaliczają ewidentne wpadki? To inna bajka (np. uturbione 1.6 od BMW, wadliwe wtryski w MB, wadliwe łańcuchy/koła zębate rozrządu zintegrowane z wałem korbowym w dieslach BMW). Wielu producentów już to przećwiczyło w latach mniej więcej 1998-2012, już widzą jak to się kładzie na renomie marki, jakie są koszty usuwania usterek, więc raczej każda kolejna generacja silników jest lepsza od poprzedniej, staranniej zaprojektowana, przetestowana (niestety, to też nie żelazna reguła, ale widać znaczący postęp). Niestety, nauka, że nie wszystko co młody inżynier wyrysuje w CADzie się sprawdzi, była na błędach i eksperymentach na użytkownikach, i w dużej mierze na koszt użytkownika, przez kilkanaście lat. 

Otóż to. Dziś nie opłaca się produkować aut, które producent musi potem naprawiać, bo są to dla niego ogromne koszty. Naprawy są dużo bardziej skomplikowane niż kiedyś i pokrywanie napraw przez gwaranta jest nieopłacalne. Dużo bardziej opłaca się zrobić auto bezawaryjne - zarówno pod względem finansowym i wizerunkowym. A klient który kupuje nowe auto i tak po kilku latach przyjdzie po następnę przecież, bo dziś nikt nie kupuje samochodów po to aby nimi jeździć po 15 lat - chociażby z tego powodu o których wspominał @Łza Włóczynutka

Robienie bubli się zwyczajnie nie opłaca  - przekładając to na przyczepy to widać to doskonale po marce Hobby - Klaja zrezygnował z bycia ich dealerem, bo jak sam mówił nie dawali rady z naprawami gwarancyjnymi i finansowo przestało im się to wszystko kalkulować, do tego dochodzą koszty każdej reklamacji, spraw sądowych itp. 

Edytowane 3 Czerwca 2020 przez jacek00 (wyświetl historię edycji)

[Cezarr]

Pewnie auta dzisiaj są może bardziej trwałe itd. ale dawniej auto naprawiało się młotkiem kluczem 13 i 10 ??? być może dlatego uważane są za bezawaryjne ?

[Helmut]

W mojej ocenie starsze auta były wyposażone w lepszej jakości podzespoły. Mówię to z całą odpowiedzialnością. Praktycznie "każdy" podzespół w starszych autach był wykonany lepiej jakościowo. Jeszcze 10 lat temu każdą awarie przykładowo w Volvo rejestrowało się online, tak aby w Goteborg - u, widzieli i mogli na bieżąco weryfikować. Teraz już się tego nie robi. Już nikogo to nie interesuje. Posiadamy coraz bardziej nowoczesne fabryki ale słowo kluczowe to "jakość wykonania". Kooperanci również "dają ciała" na każdej linii.

Przykładowo: złej jakości pompa wysokiego ciśnienia - nie ważne w jakim aucie - zobaczcie ile szkód wyrządzają potem opiłki metalu. Czasem koszty naprawy przekraczają wartość auta. Są warsztaty, które kombinują ale czy dostaniesz gwarancję po naprawie? Nigdy jej nie otrzymasz, chyba , że zrobisz tak jak zaleca producent.

Rdzewiejące Nissany to głośna historia a zapomnieliście o pierwszych "kwadratowych" modelach Dacii Logan, które były miejscami złomowane już po 3 latach. Francuzi mieli duży orzech do zgryzienia z jakością produktów Dacia.