Jakim momentem dokręcać koła - ile Nm?

[jacek00]

27 minut temu, Bercik77 napisał(a):

Oznaczać to też może "przeciagniecie" samej felgi stalowej.

Także nieprawidłowe śruby

[czyś]

Zakładam, że śruby są właściwe (kształt pod łbem - kula vs stożek), tzn. łby dostosowane do podtoczeń w feldze. I że np. nie doszło do sytuacji, w któej do danej felgi kiedyś zostały użyte niewłaściwe śruby, po późnej nawet powrót do właściwych śrub może nie pomóc, zdeformowana powierzchnia styku ze śrubą.

Przeciągnięcie felgi stalowej (odkształcenie felgi pod śrubą) - aż tak serdeczne potraktowania felgi żeby przez to luzowały się śruby jest mało prawdopodobne, chyba tylko pneumatem z reduktorem (do ciężrówek) albo wieszając się na 2-metrowej bresze dałoby się to zrobić, o ile wcześniej nie pozrywałyby się gwinty w piaście/szpilkach/nakrętkach. Teoretycznie możliwe, ale raczej w felgach chińskiej proweniencji z g...nej, mimo większej grubości bardziej plastycznej niż sprężystej stali, przy b. długich szpilkach i długich nakrętkach. Odkręcajac po 1 śrubie, można suwmiarką pomierzyć odległości od "górnego" rantu podtoczenia na śrubę do bębna, czy na którymś otworze nie jest wyraźnie mniejsze. Ale tak czy siak praktycznie zawsze w takim przypadku pierwszy ucierpią (co najmniej wyciągną się) gwinty, a felga z dobrej jakości stali i tak zachowa na tyle sprężystości, żeby po dokręceniu właściwym momentem na niewyciągniętych śrubach/szpilkach/nakrętkach naprężenie na tłoczeniu tarczy felgi "zakontrowało" nakrętkę/śrubę koła.

Już bardziej prawdopodobne byłoby przeciągnięcie np. otworów w bębnie/piaście, i o ile wymiana śruby by nie pomogła, praktycznie piasta byłaby do wymiany (rozwiercania i naprawy gwintu /helicoil itp/ jakoś nie widzę - raz dokręcone trzymać będzie niby równie dobrze co pierwotny gwint, ale przy konieczności zmiany koła w przygodnym terenie może sprawić kłopot, jak wkładka naprawcza wyjdzie ze śrubą/oberwie się). 

[mot]

2 godziny temu, czyś napisał(a):

Gdyby któraś śruba/nakrętka na szpilce luzowała się pomimo dociągnięcia właściwym momentem wszystkich śrub/nakrętek na kole po jakimś odcinku jazdy, wymień ją koniecznie na nową. Oznaczałoby to że została kiedyś przeciągnięta i trzymać nie będzie. Gdyby z nową nakrętką/śrubą działo się to samo, oznaczałoby to przeciągnięcie również gwintu na szpilce/w piaście.

Bardzo dobra odpowiedź. Ale opiszę "mój przypadek". Będzie to nie tylko ostrzeżenie, ale i po prostu info o tym jak do tego doszło. W ubiegłym roku, tradycyjnie, byłem w Cro. Przed wyjazdem sprawdziłem dokręcenie kluczem dyna (110 Nm). Stalowe felgi. Chateau LaCar384. Stosunkowo lekka przyczepa, absolutnie nie przeładowana. Opony - drugi sezon. W jedną stronę circa 1810 km (Dalmacja południowa).  Powrót - po przejechaniu blisko 600 km, cały czas autostradą, ze względu na wielokilometrowy korek na granicy Cro/Slo w Macelj, decyzja o zjechaniu na małe, rzadko uczęszczane przejście w Cvetlin. Tam są dość paskudne serpentyny, i to góra/dół. Po spokojnym przekroczeniu przejścia, kilkaset metrów dalej, podczas powolnej jazdy, pewnie ok. 30 - 35km/h, niewielkie szarpnięcie, lekkie bum i kurz/dym (?) spod lewego koła przyczepy, widziany w lusterku. Oczywiście, przyczepa mocno pochylona. Zatrzymałem się po przysłowiowych paru metrach. Koło potoczyło się do rowu, na asfalcie znalazłem trzy śruby. Formalnie brak jakichkolwiek innych uszkodzeń. Łącznie, tymi serpentynami, do chwili "wypadku" przejechałem tylko ok. 30 km, ekstremalnie pod sam koniec. Szczęście w nieszczęściu. Cud mniemany, krakowiacy i górale. Mea culpa. Rozmawiałem z różnymi ludźmi. Mechanicy. Laweciarze. Wspólny mianownik wypowiedzi - serpentyny. Ten typ obciążenia mocowania koła. Był też quasikryminalny wątek, że pewnien z góry syn majdrował mi przy śrubach w nocy poprzedzającej powrót, ale to raczej mało prawdopodobne. Bo gdyby, to koło szlag by trafił duuużo wcześniej. 

[Piotrekm13]

Ale oprócz momentu ważne jest, żeby śruba lekko się obracała w otworze/podkładce. W przypadku zgrzytnięcia może być tak, że klucz już cyknie a na gwincie nie ma odpowiedniego momentu, co oznacza jednocześnie słaby docisk felgi. U mnie śruby musza być zawsze lekko nasmarowane, najlepiej smarem miedzianym. Wtedy wiem że moment dokręcenia jest mierzalny/wyczuwalny. PS - nie mam klucza dynamometrycznego, i nie dokręcam raczej mocno. Bardziej zasada jak napisałem powyżej, czyli nasmarowana śruba i dwu - trzykrotne "oblecenie" wszystkich śrub, co by się na pewno dobrze ułożyły. 

[czyś]

Same serpentyny, podjazdy i zjazdy nie powinny mieć tu nic do rzeczy.

Bardziej niż obciążenia zwiazane z taką jazdą, niekorzystne mogłoby być naprzemienne nagrzewanie się i schładzanie bębnów/piast, niemniej nawet to nie powinno doprowadzić do zluzowania i całkowitego odkręcenia się nakrętek/śrub.

Nie upieram się bez powodu, ale stawiam jednak na problem z gwintami, zwłaszcza jeśli cepy nie masz od nowości (nie wiadomo co ktoś, kiedyś - ile "dowalił"), albo coś, co jest bagatelizowane.

Pozwolę sobie na jeszcze pewne wynurzenia

Nie ma czasem śladów tego, żeby ktoś kiedyś smarował czymś śruby/nakrętki/szpilki (szerzej: gwinty) ew. powierzchnie styku śruby z felgą? Jest coś, czego nie cierpię i unikam jak ognia, a jest robione często w dobrej wierze nawet przez warsztaty (żeby klient był zadowolony, tzn. zeby się śruby nie zapiekały...), a co nie powinno mieć nigdy miejsca - smarowanie gwintów śrub/szpilek kół miedziakiem, grafitem czy innym smarem lub pastami zapobiegajacymi zapiekaniu. To skutecznie zmniejsza "kontrę" na śrubie powodowaną przez naprężenie od felgi (felga działa jak podkładka sprężysta), a tarcie gwintu o szpilkę/piastę plus tarcie łba śruby o podtoczenie w feldze, pod naprężeniem, zapobiegają luzowaniu. Nawet jak było to robione lata temu, to bez wyczyszczenia pozostałości (zmywacz, rozpuszczalnik, plus mechaniczne oczyszczenie gwintów druciakiem lub spiralnym druciakiem w nakrętkach/otworach piasty plus ponowne zmycie), nawet po długim czasie "nieruszania", gdy nawet nie widać pozostałości smarowidła (no, może poza miedziakiem, ten zawsze zostawi ślady), śruby odkręcają się stosunkowo łatwo i lekko. Same niedoczyszczone pozostałości grafitu czy miedzi, działaja jak "smar w proszku".

Druga rzecz, w przypadku śrub - za płytko wchodzące śruby w piastę (za krótkie śruby), śruba powinna możliwie głęboko wchodzić w bęben, lub przechodzić przez całą gwintowaną grubość piasty/bębna gdy bęben nie ma pogrubień pod śruby. Ew. nakrętki na szpilkach "kryte" (zamknięte na końcu) minimalnie za krótkie względem długości szpilki, przez co kołpak opiera się na szpilce, ale śruba nie dociska felgi do piasty/bębna (czasami zakłada się taki nakrętki, żeby od zewnątrz nic, zwł woda i brud,  nie dostawało się w gwinty). 

Ostatnia rzecz, sprawdź po łagodnym hamowaniu czy czasem nie jest tak, że hamulce biorą nierówno, tzn. że jedno z kół "bierze" wcześniej i mocniej i hamulce nierówno się grzeją. To moze doprowadzić w jeździe górskiej z hamulcem najadowym do naprawdę mocnego przegrzania jednego bębna. O ile przy nawwet dość wysokich temperaturach roboczych hamulców nie powinno się nic dziać, takie przegrzanie może mieć znaczenie. 

[Piotrekm13]

7 minut temu, czyś napisał(a):

, a co nie powinno mieć nigdy miejsca - smarowanie gwintów śrub/szpilek kół miedziakiem, grafitem czy innym smarem lub pastami zapobiegajacymi zapiekaniu. To skutecznie zmniejsza "kontrę" na śrubie powodowaną przez naprężenie od felgi (felga działa jak podkładka sprężysta), a tarcie gwintu o szpilkę/piastę plus tarcie łba śruby o podtoczenie w feldze, pod naprężeniem, zapobiegają luzowaniu.

Ale to działa w dwie strony. Zmniejsza kontrę jak również zmniejsza tarcie przy dokręcaniu, przez co uzyskujemy większy docisk przy tym samym momencie obrotowym. No a przynajmniej mamy powtarzalność dokręcenia, bo na sucho to tylko póki śruba "gładko idzie" a jak mamy zgrzytnięcie, to mamy silne zahamowanie obrotu i d..a z naszego pomiaru momentu. Akurat smar miedziany nie jest jakimś super smarem zmniejszającym mocno współczynnik tarcia, a przynajmniej istnieją o wiele lepsze smary.

[czyś]

40 minut temu, Piotrekm13 napisał(a):

Ale oprócz momentu ważne jest, żeby śruba lekko się obracała w otworze/podkładce. W przypadku zgrzytnięcia może być tak, że klucz już cyknie a na gwincie nie ma odpowiedniego momentu, co oznacza jednocześnie słaby docisk felgi. U mnie śruby musza być zawsze lekko nasmarowane, najlepiej smarem miedzianym. Wtedy wiem że moment dokręcenia jest mierzalny/wyczuwalny. PS - nie mam klucza dynamometrycznego, i nie dokręcam raczej mocno. Bardziej zasada jak napisałem powyżej, czyli nasmarowana śruba i dwu - trzykrotne "oblecenie" wszystkich śrub, co by się na pewno dobrze ułożyły. 

Jeśli gwinty są czyste, bez nalotów i brudu - dobrze wyczyszczone np druciakiem - śruba chodzi lekko. Jak się już ja dokręca, to "trzeszczenie" oznacza właśnie tarcie występujące pomiędzy śrubą a felgą/gwintem, które przeciwdziała odkręcaniu. W zasadzie wszędzie gdzie dokręca się śruby z określonym momentem obrotowym, moment obrotowy dokrecania podaje się dla czystego suchego gwintu, bez żadnych środków smarnych. Tylko czasami, w bardzo specyficznych sytuacjach, przewiduje się np. posmarowanie gwintów np. olejem silnikowym (np. w niektórych przypadkach śruby głowicy). 

W przyczpeie odkręcanie się śrub jak się zluzują idzie w trymiga, śruba trzyma felgę we wszystkich płaszczyznach (nie ma kołnierza centrującego), dlatego ich prawidłowe dokręcanie, nie tylko jesli chodzi o kolejność (naprzemiennie, możliwie przeciwległych) i finalny moment obrotowy, ale też:

- najpierw równomierne wstępne dokręcenie wszystkich śrub, żeby felga równo wzgledem łbów wszystkich śrub ułożyła się na bębnie, warto pokręcić kołem i w różnych położeniach sprawdzić b. lekko dociągając, czy felga siadła równomiernie, dopiero później dokręcić mocniej

- stopniowe dokręcenie w 2-3 obiegach coraz mocniej, powiedzmy do równowartości 60-70 Nm

- dokręcenie po opuszczeniu do wymaganego momentu. I tu drobna uwaga: "ruszenie" wstępnie dokręconej śruby naprężonej ciężarem przyczepy (brak kołnierza) może być deko mylące, tzn. klucz odbije przedwcześnie (naprężenie plus zwiększone nim tarcie). W 100% prawidłowym działaniem powinno być nieznaczne zluzowanie dokręcanej śruby (1/4-1/3 obrotu), a potem dokręcenie kluczem dynamometrycznym na zadany moment jednym długim pociągnięciem.

 

Doktorat z dokręcania, ale wszystko przećwiczone, więcej opisywania, w praktyce - gdy się często różne rzeczy często samemu kręci już "się wie" intuicyjne jak to w danym przypadku zrobić dobrze (dokręcanie koła będzie dobrze ponad 30x rocznie  innej mechaniki [zawieszenia, silniki itp.] nie licząc). Nigdzie nigdy nie smarowałem śrub kół/gwintów piast, wręcz usuwalem wszelkie smary i poza 2 przeciągniętymi śrubami (w kupionym używanym samochodzie), nigdy - od cirka 1997 r. odkąd wymieniam koła lato/zima m.in. we wszystkich samochodach w rodzinie - śruba koła się nie zluzowała, czy to alu, czy stal, czy samochód, czy przyczepa.

Edytowane 25 Października 2023 przez czyś (wyświetl historię edycji)

[czyś]

37 minut temu, Piotrekm13 napisał(a):

Akurat smar miedziany nie jest jakimś super smarem zmniejszającym mocno współczynnik tarcia, a przynajmniej istnieją o wiele lepsze smary.

Sama sproszkowana miedź, albo sproszkowany grafit (smar grafitowy), są w tym przypadku "smarem" same w sobie. 

[Bercik77]

2 godziny temu, Piotrekm13 napisał(a):

U mnie śruby musza być zawsze lekko nasmarowane,

Śrub do kół się nie smaruje !!! Smarowanie powoduje, że na śrubę dokręconą tym samym momentem działają większe siły rozciągające a co za tym idzie można w pewnych warunkach przekroczyć granicę plastyczności i poprzeciągać gwinty. Śruby mają być czyste.

Śruby, szczególnie w kołach trzeba dokręcać kluczem dynamometrycznym a nie na czuja. Można się zdziwić jak nie duża siła jest potrzebna do dokręcenia śrub w kołach. Łatwo bez klucza dynamometrycznego przesadzić z siłą dokręcenia.

 

[Piotrekm13]

8 godzin temu, Bercik77 napisał(a):

Śruby mają być czyste.

Tu jest sedno sprawy. Jeśli śruby są brudne to wole z dwojga złego mieć je lekko nasmarowane. Z dwojga złego wolę żyć ze świadomością że będzie trochę mocniej dociągnięta, niż z ryzykiem że za słabo. 

8 godzin temu, Bercik77 napisał(a):

Śruby, szczególnie w kołach trzeba dokręcać kluczem dynamometrycznym a nie na czuja. Można się zdziwić jak nie duża siła jest potrzebna do dokręcenia śrub w kołach. Łatwo bez klucza dynamometrycznego przesadzić z siłą dokręcenia.

Wiem o tym bo się trochę nadokręcałem kluczem dynamometrycznym koła. Niestety prywatnie nie posiadam, więc pozostaje czucie wyrobione kiedyś. Wiem że idealnie jest kluczem dynamometrycznym, ale wytłumacz to wielu serwisom, które "dowalają pneumatem". Już pisałem o tym kilka postów wyżej.  

 

10 godzin temu, czyś napisał(a):

W zasadzie wszędzie gdzie dokręca się śruby z określonym momentem obrotowym, moment obrotowy dokrecania podaje się dla czystego suchego gwintu, bez żadnych środków smarnych. Tylko czasami, w bardzo specyficznych sytuacjach, przewiduje się np. posmarowanie gwintów np. olejem silnikowym (np. w niektórych przypadkach śruby głowicy). 

W jeszcze bardziej odpowiedzialnych częściach podaje się moment dokręcenia w zależności od współczynnika tarcia. Współczynnik jest podawany w zależności od warunków połączenia lub w przypadku smarów deklarowany przez producenta smaru. Przyznam się, że nie jestem pewien jak podawany jest moment przy dokręcaniu kół, ale z powyższych postów mogę już przypuszczać, że na sucho. Ale na sucho znaczy też na czysto, co w 90% przypadków niestety nie jest spełnione. Więc z dwojga złego, jeśli nie mam czasu spowodować, żeby było sucho i czysto to wolę smar, jak napisałem wyżej. 

10 godzin temu, czyś napisał(a):

Doktorat z dokręcania, ale wszystko przećwiczone, więcej opisywania, w praktyce - gdy się często różne rzeczy często samemu kręci już "się wie" intuicyjne jak to w danym przypadku zrobić dobrze (dokręcanie koła będzie dobrze ponad 30x rocznie  innej mechaniki [zawieszenia, silniki itp.] nie licząc). Nigdzie nigdy nie smarowałem śrub kół/gwintów piast, wręcz usuwalem wszelkie smary i poza 2 przeciągniętymi śrubami (w kupionym używanym samochodzie), nigdy - od cirka 1997 r. odkąd wymieniam koła lato/zima m.in. we wszystkich samochodach w rodzinie - śruba koła się nie zluzowała, czy to alu, czy stal, czy samochód, czy przyczepa.

W ramach chwalenia się  to akurat pracuję w branży, gdzie stosuje się i bardzo dokładnie "liczy" wstępnie naprężane połączenia śrubowe. Ostatnio stosowałem śruby 3"-8 UN czyli koło 80mm średnicy. Śruby nie są dodatkowo zabezpieczane przed odkręceniem a pracują  często przez ponad 20 lat. I co najważniejsze to są smarowane i to niebylejakimi smarami. Warunki pracy może trochę inne jak w kole, ale raczej się nie odkręcają  

[Bercik77]

56 minut temu, Piotrekm13 napisał(a):

Niestety prywatnie nie posiadam,

Dobry klucz dynamometryczny ze świadectwem kalibracji do użytku amatorskiego to ok. 300-400 zł  polecam warto ?

 

57 minut temu, Piotrekm13 napisał(a):

wytłumacz to wielu serwisom, które "dowalają pneumatem"

To nie są serwisy. Tzn. im się wydaje, że są. Omijać szerokim łukiem!!!

[Piotrekm13]

13 minut temu, Bercik77 napisał(a):

To nie są serwisy. Tzn. im się wydaje, że są. Omijać szerokim łukiem!!!

Mam wyrobione podobne zdanie jak kiedyś po takim "serwisie" złapałem "gumę" i nie byłem w stanie w drodze odkręcić koła za pomocą fabrycznego klucza. Została jazda około kilometra na feldze. 

[czyś]

1 godzinę temu, Bercik77 napisał(a):

Dobry klucz dynamometryczny ze świadectwem kalibracji do użytku amatorskiego to ok. 300-400 zł  polecam warto ?

Jeśli chodzi o klucz dyn. tylko do dokręcania kół, z powodzeniem starczy za połowę tych kwot, będzie aż nadto (powiedzmy z zakresem do 200 Nm) - tzn. jeśli ktoś potrzebowałby klucza tylko do tego.

Mam osobny właśnie dokręcania kół/el. zawieszeń (lepsze 2 inne klucze, z innymi (niższymi) zakresami momentów, więc bardziej dokładne, są do bardziej "precyzyjnych" prac przy mechanice - ale one śrub kół nie widziały).

Rozsądnie używając (tylko do finalnego dokręcania momentem, a nie jako uniwersalna grzechotka i pokrętka klucza nasadowego , po każdym użyciu "luzowana" nastawa do minimalnej wartości na skali), nawet klucz za 150-200 PLN będzie do kół wystarczająco dokładny i nie straci w sposób odczuwalny kalibracji przez lata. Przy przykręcaniu kół mniej chodzi nawet o +/- 2, 3 czy nawet 5 Nm, a bardziej o równe dociągnięcie wszystkich śrub na kole.

Edytowane 26 Października 2023 przez czyś (wyświetl historię edycji)

[sebak]

Bardzo dobrze wykonany, solidny i precyzyjny. Świadectwo kalibracji z marginesem błędu +-2%.

https://www.mediaexpert.pl/dom-i-ogrod/narzedzia-reczne/klucze-dynamometryczne/klucz-dynamometryczny-1-2-20-210-nm?gclid=CjwKCAjwnOipBhBQEiwACyGLujzPbH61mJsw4nevhd9FSCeWShMLzj834dC2Mb5GEeJNoFdYqMJ4DRoCigoQAvD_BwE

[mot]

Parę lat temu, "zdeterminowany", nabyłem taki komplet -