1000Ah LiFePo4 bez solarów - jak to zrobić?

[Trucker Hiob]

Potrzebuję pomocy w rozkminieniu układu elektrycznego w moim kamperze, bo im dłużej o tym myślę, im więcej o tym czytam, tym mniej rozumiem. Obawiam się, że to przerasta moje możliwości, ale nie wątpię, że tutaj jest wiele osób, dla których moje dylematy są bułką z masłem i którzy zaraz mi wszystko ładnie wytłumaczą.  Jedna tylko prośba - mnie to trzeba tłumaczyć jak komuś głupiemu, nie zakładając, że są oczywiste oczywistości i że będę rozumiał wszystkie terminy, takie jak przekaźnik, bezpiecznik, regulator, itd, itp. 

Najpierw trochę informacji o samej puszce. Jest to Ford Transit, rocznik 2020, z dwoma inteligentnymi alternatorami, po 250A każdy. I to jest pierwszy problem i pierwszy błąd, jaki popełniłem. Trzeba było kupić auto z jednym alternatorem i dołożyć drugi, zwykły "głupi" alternator, bez kontaktu z ECU samochodu. Ale mleko się rozlało i teraz już tego nie zmienię. 

W części hotelowej będą akumulatory LiFePo4, prawdopodobnie 4 sztuki po 200Ah, lub coś podobnego. 

Z tego co czytam na anglojęzycznych forach, mam generalnie rzecz biorąc, dwie możliwości: 

1) Do akumulatorów samochodowych (2 akumulatory AGM) podłączam  Victron Buck Boost DC-DC  https://shop.pkys.com/Victron-Energy-ORI303100000-Orion-100-Amp-Programmable-Buck-Boost-DC-DC-Converter_p_7932.html   i BMV 712 Battery Monitor  https://shop.pkys.com/Victron-Energy-BMV-712-Smart-Precision-Battery-Monitor.html  Wadą tego rozwiązania jest cena, ok. 1500 dolarów, (ale alternatywa wcale nie jest tańsza) i problem z grubością kabli - musiałbym je pociągnąć na długości ok. trzech metrów. Pewnym wyjściem byłoby przejście na 24 V w "hotelowych" akumulatorach. Zakładam, że Buck Boost byłby zainstalowany blisko samochodowych akumulatorów, ale od niego do tych LiFePo4 będzie kawałek drogi. Wolałbym też mieć możliwość ładowania prądem o wyższym natężeniu - do 200 amps, ale to wymagałoby podwojenia kosztów, o ile jest to w ogóle możliwe i nie wiem, czy komputer pokładowy Forda by nie protestował przy takim poborze mocy. Przy siedzeniu kierowcy mam wyjście "Customer Connection Point" 175A więc gdybym chciał z niego skorzystać, dwa urządzenia musiałbym połączyć inaczej, np. bezpośrednio do akumulatorów. 

Oczywiście poza Victronem Buck-Boost DC-DC są inne możliwości, np. Victron Orion-Tr Smart DC-DC charger, 30A,  https://www.victronenergy.com/dc-dc-converters/orion-tr-smart   Sterling BB1260 DC to DC battery charger   https://www.sterling-power-usa.com/SterlingPower12volt-12volt-60ampbatterytobatterycharger.aspx czy też Renogy 60A DC to DC Battery Charger for Flooded, Gel, AGM, and Lithium Batteries   https://www.amazon.com/Renogy-60A-Battery-Multi-Stage-Charging/dp/B07Z4GSYC2/ref=asc_df_B07Z4GSYC2/

Przykładowy schemat, w aucie z panelami słonecznymi: 

 

 

2. Druga droga, jaką mógłbym pójść, to zmiana napięcia z 12V na 120V zaraz przy samochodowych akumulatorach i zrobienie w tym miejscu rozgałęzienia na wejście z zasilania zewnętrznego. Akumulatory samochodowe byłyby podłaczone do inwertera np. takiego jak ten: https://www.amazon.com/Samlex-America-PST300012-3000W-Inverter/dp/B01M8M7OZK/ref=sr_1_5?crid=37G7GD19Z9T18  a następnie poprzez Victron Multiplus Inverter - Charger, https://www.amazon.com/Victron-Multiplus-3000-120-50-VE-Bus/dp/B01AD2MJSK ładowałbym akumulatory "hotelowe".  Rozwiązanie to, na pozór absurdalne, ma swoje zalety: 

1. "Hotelowe" baterie są całkowicie odseparowane od samochodowych. Można je tak połączyć, by nawet nie miały wspólnej masy. 2. Samochodowy alternator nie ładuje równocześnie dwóch różnych rodzajów baterii. 3. Układ o napięciu 120V jest dostępny w czasie jazdy samochodem bez angażowania baterii "hotelowych".  4. Kable między inwertorami prowadzą prąd o dziesięciokrotnie niższym natężeniu, więc nie muszą być wcale zbyt grube.

Z kolei wady:

1. Straty energii na zamianie prądu z 12V na 120V i ponownie ze 120V na 12V. 2. Koszt dwóch inwertorów! 3. Gdy siądą samochodowe akumulatory, nie można ich bezpośrednio naładować z tych "hotelowych", potrzebne kable. 

Przykładowy schemat takiego rozwiązania: 

Mam nadzieję, że panowie @smok_wawelski, @chris_66, @PolariS, @adaml61, @Kristofer, @Mike El Seem, @marek230482 i wszyscy inni co się znają na prądzie pomogą mi wybrać najlepsze rozwiązanie. Z góry dziękuję. ? 

Edytowane 28 Grudnia 2020 przez Trucker Hiob (wyświetl historię edycji)

[Suzu4x4]

W dniu 28.12.2020 o 01:23, Trucker Hiob napisał:

(...)

Mam nadzieję, że panowie @smok_wawelski, @chris_66, @PolariS, @adaml61, @Kristofer, @Mike El Seem, @marek230482 i wszyscy inni co się znają na prądzie pomogą mi wybrać najlepsze rozwiązanie. Z góry dziękuję. ? 

nadzieję trzeba mieć zawsze , natomiast nie wiem czy ktoś Ci pomoże w tym temacie gdyż komponenty o które pytasz raczej nie są u nas stosowane więc wątpię by ktokolwiek miał praktyczną wiedzę odnośnie ich wykorzystania.

Prądy po kilkaset amper to już nie żarty, w przypadku takiej instalacji na Twoim miejscu nie szukałbym porad u przypadkowych osób tylko zlecił przynajmniej samo wykonanie projektu instalacji komuś kto ma w tym doświadczenie.

Jak będziesz miał w ręku gotowy projekt to samo wykonanie takiej instalacji na podstawie  projektu nie będzie stanowić problemu.

[chris_66]

dziękuję za wywołanie mnie do tablicy

nie dam rady pomóc z braku czasu (to główna przyczyna) i (mam nadzieję że chwilowej) chęci do techniki wszelakiej

oraz z powodu "amerykańskości" schematów - po prostu mam alegię na ten typ rysunków

[chris_66]

Niechęci


Wysłane z telefonu

[Trucker Hiob]

22 hours ago, Suzu4x4 said:

nadzieję trzeba mieć zawsze , natomiast nie wiem czy ktoś Ci pomoże w tym temacie gdyż komponenty o które pytasz raczej nie są u nas stosowane więc wątpię by ktokolwiek miał praktyczną wiedzę odnośnie ich wykorzystania.

Prądy po kilkaset amper to już nie żarty, w przypadku takiej instalacji na Twoim miejscu nie szukałbym porad u przypadkowych osób tylko zlecił przynajmniej samo wykonanie projektu instalacji komuś kto ma w tym doświadczenie.

Jak będziesz miał w ręku gotowy projekt to samo wykonanie takiej instalacji na podstawie  projektu nie będzie stanowić problemu.

Ja też nie wiem, czy mi ktoś pomoże, ale pytać zawsze warto. Co do amperów, pełna zgoda. Sam kiedyś niemal spaliłem swoją ciężarówkę, po zainstalowaniu amperomierza. Źle dobrana grubość przewodów skończyła się tym, czym się musiała skończyć: Przegrzaniem i spaleniem izolacji. A poprosiłem konkretnie te osoby, bo mądrze gadali w innych wątkach na tym forum. 

22 hours ago, chris_66 said:

dziękuję za wywołanie mnie do tablicy

nie dam rady pomóc z braku czasu (to główna przyczyna) i (mam nadzieję że chwilowej) chęci do techniki wszelakiej

oraz z powodu "amerykańskości" schematów - po prostu mam alegię na ten typ rysunków

To ja dziękuję, że odpowiedziałeś. Brak czasu rozumiem - ja jestem uziemiony w domu przez chorobę, od miesiąca nie pracuję i myślałem, że ponadrabiam wszelkie zaległości, a tu okazuje się, że nawet teraz ciągle mi na wszystko brakuje czasu. Fakt, że go też czasem marnuję - obejrzałem już Czterech Pancernych i Psa (tragedia, nie polecam) i Stawkę Większą niż Życie (wręcz przeciwnie - przetrwała próbę czasu i nadal się ją ogląda z przyjemnością), a także 07 zgłoś się (były lepsze i gorsze odcinki, warto zobaczyć jako "dokument epoki", jak wyglądały ulice "późnego PRL-u", jak wyglądało mocne życie elit Warszawy itp) i teraz oglądam wszystkie Jamesy Bondy od początku. Te z lat sześćdziesiątych - żenada, ale lekko i profesjonalnie nakręcone, więc codziennie nowy odcinek z żoną, dla relaksu, na zakończenie dnia. ?

Ale wracając do ad remu, tu ne chodzi o rozkminianie tych schematów, ale o radę nad koncepcją elektryfikacji vana. Czy lepiej pójść drogą B2B - czyli ładowanie hotelowych akumulatorów z akumulatorów samochodowych, a następnie przejść na 120V i resztę instalacji, czy też najpierw z samochodowych akumulatorów przejście na 120V, podłączenie wszystkich odbiorników i "wyjście na miasto", byładować ze słupa, a dopiero dalej ze 120 zrobić ładowanie akumulatorów hotelowych. Oczywiście na postoju to przejście na 120V zawsze byłoby z hotelowych, a samochodowe byłyby odcięte jakimś izolatorem. 

Jedno i drugie rozwiązanie ma swoje "plusy dodatnie i plusy ujemne" i ciągle się waham co wybrać. 

[papamila]

 

pierwsza sprawa

- prezentujesz auto r 2020-  pytanie co z gwarancją?

tak nieśmiało zapytam- po co Ci 1000Ah LiFePo4?. jak wyczerpiesz to trzeba to naładować, prąd będzie niemały

a może zmyślnie zamontowany, wyciszony, zabezpieczony  agregat 2KW ze zdalnym startem?

a jak już się poddasz to pamiętaj- zawsze możesz odpalić silnik na godzinkę

Edytowane 30 Grudnia 2020 przez papamila (wyświetl historię edycji)

[chris_66]

No dobrze, pociągnę cie za język trochę.

 

Dlaczego tyle aku potrzebujesz? czy rzeczywiście taki pobór mocy będziesz miał?

 

Na pewno kombinacja 12-120-12 będzie mniej efektywna niż 12-12+120 ze słupka.

 

Ładowanie 1000Ah ze słupka może być kłopotliwe bo mocny prostownik potrzebuję parę amperów.

 

Pomysł podrzucony powyżej z generatorem pokładowym nie jest głupi. Dobry generator jest prawie bezgłośny.

 

 

 

 

Wysłane z telefonu