Skocz do zawartości

Zawieszenia w przyczepach


Andrew_80

Rekomendowane odpowiedzi

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

  • Odpowiedzi 46
  • Dodano
  • Ostatniej odpowiedzi

Top użytkownicy w tym temacie

Top użytkownicy w tym temacie

Opublikowane grafiki

Osie jakie mamy w p-pkach to najgorsze rozwiązanie ze wszystkich możliwych. Ma jedną niezaprzeczalną zaletę - jest tanie. I dlatego występuje we wszystkich ( prawie ) p-pkach. Mają beznadziejną charakterystykę, która próbuje się poprawić amortyzatorami. Spróbujcie przejechać się w p-pce to będziecie wiedzieć dlaczego nawet w najtańszych autach tego typu rozwiązań się nie stosuje. To, że nasze p-pki w czasie jazdy się rozkręcają to właśnie " zasługa " rozwiązań typu ALCO czy KNOTT. No, ale znakomite rozwiązanie o którym wspomniał Jacek ( Columbus ) nie przetrwały. Były za dobre, za drogie. W naszych czasach rozwiązania gorsze i tańsze zawsze będą wypierać dobre i droższe. A że potrzebują zaczepów ze stabilizatorem? - by móc jechać stówką. Klient i tak dopłaci.

Kiedyś, w połowie lat 90-tych zrobiłem sobie tonowa p-pkę na niezależnym zawieszeniu. Wahacze poprzeczne, sprężyny, stabilizator, amortyzatory.

Co tydzień jeżdziłem na Śląsk autostradą. Stała prędkość za Aerostarem to 160 km/godz. Nie miałem stabilizatora - takowy jest konieczny przy obecnych rozwiązaniach.

Zerknijcie po Wasze p-pki. W mniejszych nawet nie ma poprzeczek ramy. Ma być tanio.

:hehe: Adamh

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Osie jakie mamy w p-pkach to najgorsze rozwiązanie ze wszystkich możliwych. Ma jedną niezaprzeczalną zaletę - jest tanie. (...). To, że nasze p-pki w czasie jazdy się rozkręcają to właśnie " zasługa " rozwiązań typu ALCO czy KNOTT. (...). Zerknijcie po Wasze p-pki. W mniejszych nawet nie ma poprzeczek ramy. Ma być tanio.

:hehe: Adamh

 

Dlatego "podziwiam" spieszących się karawaningowców, smarujących z przyczepkami po naszych drogach z prędkościami >70 km/h.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Panowie,

powtórze swoje pytania:

 

1. Jak mozna rozpoznac producenta/rodzaj zawieszenia? Czy schylajac sie pod rame, mozna w jakichs typowych miejscach znalezc informace o zawieszeniu?

 

2. Mozna jakos samemu ocenić stan zawieszenia, przynajmniej zgrubnie? Np podnoszac do gory przyczepe i mierząc o ile kola opadna w dół?

 

3. Orientujecie się, jakie zawiszenia mozna spotkac w angielkach, np Swift? W tj chwili stosuje AL-KO, ale co było 15 lat temu...?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Panowie,

powtórze swoje pytania:

 

1. Jak mozna rozpoznac producenta/rodzaj zawieszenia? Czy schylajac sie pod rame, mozna w jakichs typowych miejscach znalezc informace o zawieszeniu?

 

2. Mozna jakos samemu ocenić stan zawieszenia, przynajmniej zgrubnie? Np podnoszac do gory przyczepe i mierząc o ile kola opadna w dół?

 

3. Orientujecie się, jakie zawiszenia mozna spotkac w angielkach, np Swift? W tj chwili stosuje AL-KO, ale co było 15 lat temu...?

 

 

Ad 1.

Zazwyczaj na ramie przed stabilizatorem masz tabliczkę z producentem ramy: ALKO, BPW , KNOTT itd ta tabliczka jest co prawda na urządzeniu najazdowym ale pewnie i ramy samej się tyczy.

Jeszcze często z boku na dyszlu budy masz bite logo producenta ramy( często spotykane w przypadku ALKO)

W anglikach to szczególnie zachowaj ostrożność! ; bo oni mają czasem ramy bez przegięć i takich otworów poprzeginanych po długości ramy ( wzmacniających ) robią :jump: .

Jeśli zerkniesz pod bude i rama będzie zrobiona bez otworów z przegięciami( tylko chyba w Anglikach ) z takiej blachy ocynkowanej prostej po całej długości przyczepy to od razu daruj sobie taki wynalazek... jeśli chcesz uniknąć kłopotów :hmm:

 

Ad.2

Zerknij na nadkola czy koła nie szlifują budy lub plastikowych nadkoli.

Zerknij także czy buda z większej odległości po obu stronach w miare równo stoi tj. odległość od ziemi po obu stronach ( coś jak we francuskich pędzidłach tylna belka podczas oględzin)

 

Ad. 3

Te ramy z blachy cienkiej bez przegięć to właśnie w Swiftt chelenger ( czy jak sie to pisze) widziałem :hehe:

 

I pamiętaj o najważniejszym rama to pikuś przy zgniłym środku :bzik:

 

 

Pozdrawiam

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

piterek napisał/a:

Nie ma takiego rozwiązania fabrycznego. Konkretne egzemplarze, które widziałeś to przeróbki na resory, najczęściej z Fiata 125p.

 

Jest, Niewiadów ma takie rozwiązania w niektórych modelach (np. przyczep podłodziowych) gdzie oś skrętna dodatkowo wspomagana jest resorem piórowym

 

Nie ma takiego rozwiązania fabrycznego w przyczepach kempingowych z Niewiadowa, a o takie przyczepy pytał Andrew 80...

 

Czy zwracać w ogóle uwage na zawieszenie, szukając budki?
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

W moim swifcie rapidzie rama,oś i zaczep jest alko.

W angielkach z reguły dostajesz pełną dokumentację.Ja do swojej dostałem wszystkie papiery łącznie z książką na ramę oś i zaczep.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Jeśli zawieszenie będzie alko to nie zwracaj uwagi.

Koszt regeneracji to 500 zł.

Koszt regeneracji czego ? Czyli sugerujesz że AL-KO można kupować nawet jak osie są krzywe a urządzenie najazdowe leży rozkręcone w budce ?
Osie jakie mamy w p-pkach to najgorsze rozwiązanie ze wszystkich możliwych. Ma jedną niezaprzeczalną zaletę - jest tanie. I dlatego występuje we wszystkich ( prawie ) p-pkach. Mają beznadziejną charakterystykę, która próbuje się poprawić amortyzatorami. Spróbujcie przejechać się w p-pce to będziecie wiedzieć dlaczego nawet w najtańszych autach tego typu rozwiązań się nie stosuje

No to ciekawe stwierdzenie... a od kiedy się jeździ w przyczepie Campingowej ?

Zapytaj Marasa ile zapłacił za oś delta, kosztowało to więcej niż całe zawieszenie do np. nowego Passata. Takie są rozwiązania dla przyczep, podobne do naczep itp.

W naszych czasach rozwiązania gorsze i tańsze zawsze będą wypierać dobre i droższe. A że potrzebują zaczepów ze stabilizatorem? - by móc jechać stówką. Klient i tak dopłaci.

Takie są wymogi Tuv i Dekra i ja również w 100 % za tym stoję, stabilizator to nie jest drogi dodatek do przyczepy tylko element wpływający znacząco na komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Kiedyś, w połowie lat 90-tych zrobiłem sobie tonowa p-pkę na niezależnym zawieszeniu. Wahacze poprzeczne, sprężyny, stabilizator, amortyzatory.

Co tydzień jeżdziłem na Śląsk autostradą. Stała prędkość za Aerostarem to 160 km/godz.

No to rzeczywiście niezły towar skoro jeździł 160km/h, to po co dawałeś stabilizator skoro to tylko drogi dodatek ?

 

Andrew_80, nie ma co patrzeć na napisy na ramie bo to niewiele da, osie można zmienić a skąd będziesz miał pewność że w bębnach wszystko nie jest zmielone, wierz mi że koszt naprawy układu hamulcowego osi może wynieść nawet ponad 1000zł więc lepiej to sprawdzić. Na PW napisze Ci prostą instrukcje jak szybko sprawdzić układ hamulcowy w przyczepie :hehe:

 

[ Dodano: Pon 13 Wrz, 2010 08:18 ]

Nie ma takiego rozwiązania fabrycznego w przyczepach kempingowych z Niewiadowa, a o takie przyczepy pytał Andrew 80...
Pisałem o podłodziówkach Niewiadowa a nie campingach :bzik:
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Zapytaj Marasa ile zapłacił za oś delta,

 

Maras, ma oś Delta w swojej budce ale jeszcze nie miał okazji zakupu nowej.

Ale tak jak napisał przyczepy-wiola , taniej byłoby naprawić zawieszenie w Passacie.

 

Jeśli zawieszenie będzie alko to nie zwracaj uwagi.

Koszt regeneracji to 500 zł.

Masz na myśli samą robociznę?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Razem z gumami.

300 zł sama robocizna ( dwie strony).

Układ hamulcowy to trochę więcej elementów niż gumy wahacza

 

[ Dodano: Pon 13 Wrz, 2010 15:57 ]

Ogólnie nie ma szybkiego schematu na sprawdzenie stanu układu hamulcowego w przyczepie, jednak jeśli jeździła po naszych polskich drogach zacznijmy od stanu ramy.

Pęknięcia w 90 % występują w miejscach mocowania osi lub na samych tzw. wąsach czyli płaskownikach za pomocą których łączy się je z ramą, często na samych spawach:

20100913.jpg

 

Widać ewidentnie że pęka wokół spawu, pewnie ktoś powie że można to pospawać jeszcze raz ale takie uszkodzenie to po prostu zmęczenie materiału który pod wpływem działających na niego sił i warunków atmosferycznych zmienił swoje właściwości.

 

Sprawdzenie hamulców bez rozbierania czegokolwiek to też raczej wróżenie z kart ale sprawny układ hamulcowy szybko sprawdzimy podczas gwałtownego hamowania na prostych kołach w samochodzie (jeśli przyczepę ściąga na prawo sprawdzimy dokładniej hamulce na prawym bębnie i linki hamulcowe prawego koła itd.). Stan okładzin hamulcowych można sprawdzić od środka tarcz kotwicznych (płaskiego elementu przytwierdzonego do wahacza), są tam zaślepki (otwory kontrolne) przez które grubość okładzin jest widoczna.

W przypadku kiedy przyczepa hamuje za słabo bądź wcale należy zaciągnąć hamulec ręczny a dokładniej lekko go pociągnąć aby jego amortyzator jeszcze go podciągnął, kąt pomiędzy rączką ręcznego a dyszlem powinien mieć 90 stopni, jeśli ma więcej hamulce są za luźne lub stan okładzin jest zbyt mały aby cokolwiek ustawiać (minimalna grubość okładzin to 2mm).

Linki Hamulcowe powinny odbijać równomiernie po spuszczeniu hamulca, uszkodzona linka to najczęściej przetarty/przełamany pancerz oraz zbyt duży luz (sprawna i podłączona linka powinna wychodzić z pancerza nie więcej niż na 5mm pomiędzy zaciągnięciem a spuszczeniem hamulca) luz powinien być identyczny na hamulcach tej samej osi.

Pręt hamulcowy czyli element łączący najazd z orczykiem powinien być prosty a z racji tego że jest ocynkowany nie powinno być na nim rdzy, powyginany świadczy o tym że ktoś nieumiejętnie regulował hamulce i pojechał trochę po asfalcie lub dostał np. z kamienia (pręty są z dwóch stron gwintowane i w tych miejscach lubią pękać).

 

W środku bębna (na tarczy kotwicznej) przytwierdzone są najmniejsze elementy układu hamulcowego których niesprawność wpływa na całość układu hamulcowego. Są to opisane wyżej szczęki, regulator rozstawu szczęk (za jego pomocą regulujemy odległość szczęk od powierzchni tarcia bębna), rozpieraki - dolny element pozycjonujący szczęki,

sprężyny ustalające (na środku szczęk hamulcowych), sprężyna ściągająca - w dolnej części szczęk- ściąga szczęki do środka, dźwignia automatu cofania - odpowiada za nie blokowanie kół podczas cofania (tarcie szczęk wynosi zaledwie ok. 5%), uchwyt cięgna - element do którego przyczepiona jest linka.

Niestety nie da się tego sprawdzić bez odkręcenia bębna, wystarczy odkręcić nakrętkę łożyskową i pociągnąć go do siebie.

Wielu ludzi myśli sobie: "co tam się może zepsuć ?" Poniżej znajdują się zdjęcia co serwisant zastał w środku kiedy ściągnął bęben:

20100913001t.jpg

 

 

A tak wygląda już całość po czyszczeniu i odbudowie:

 

20100913003.jpg

 

 

Wszystko się pospadało bo nigdy nie było czyszczone i konserwowane a przyczepa przyjechała na wymianę linki bo podobno nie odbijała i nie hamowała :bzik:

 

Poniżej zdjęcie szczęki hamulcowej z której pod wpływem temperatury odkleiła się okładzina:

 

20100913002.jpg

 

Przegrzanie hamulców następuje w momencie kiedy przyczepa hamuje przez dłuższą odległość, np. jadąc z zaciągniętym hamulcem. Bęben w takiej przyczepie przybiera kolor czerwony lub ciemno pomarańczowy a spadające okładziny mielą wszystko co znajduje się w środku.

 

Urządzenie najazdowe czyli tzw. sprzęg składa się z korpusu w którym jest suwadło, tuleje ślizgowe (nabijane na suwadło aby nie tarło o korpus), amortyzator (amortyzuje przyczepę aby nie dobijała do samego zaczepu i płynnie sterował pracą układu hamulcowego), dźwignia hamulca ręcznego i sam zaczep. Podczas zakupu najłatwiej sprawdzić: zaczep- zapiać go na sprawną kule i sprawdzić czy nie ma luzów pionowych (niektóre mają wzkazniki zużycia).

Amortyzator wbijemy ręcznie łapiąc za zaczep i wbijając go w stronę przyczepy, powinien stawiać duży opór a po puszczeniu wypychać całe suwadło powoli z powrotem. Minimalny luz zawsze będzie pomiędzy suwadłem a tulejami ślizgowymi.

Tutaj mamy np. taki okaz (firmy znanej i lubianej) do którego ciężko znaleźć części, a po 25 latach wygląda tak:

20100913004.jpg

 

Tak więc nie chciałem pisać tego w wątku ale skoro mnie namówiliście... :hehe:

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Powinienem uściślić to co napisałem bo chyba niezbyt dokładnie zostałem zrozumiany;

- Każde przechylenie p-py ( wiatr, dziura ) powoduje przesunięcie środka masy p-pki w prawo lub lewo. Jeżeli dodamy do tego poprzeczne ruchy haka ( np. luzy w zawieszeniu auta ) to konieczność stosowania stabilizatora zaczepu staje się oczywista. Grozi "wężykowanie". I bardzo dobrze, że takie sa wymogi TUV. Jeżeli ktoś chce wejść w temat głębiej to polecam jakikolwiek podręcznik akademicki o zawieszeniach samochodów. Dalej uważam, że obecne rozwiązanie jest proste, tanie i ma do luftu charakterystykę.

- Części produkowane w setkach tyś. szt. są tańsze od elementów wykonywanych w tysiącach szt. Przypadek Marasa mnie nie dziwi.

- Pisząc o swojej p-ce miałem na myśli stabilizator zawieszenia. Nie miała stabilizatora zaczepu.

Przepraszam za stosowanie skrótów myślowych.

:jump: AdamH

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Usuń formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.

Ładowanie
  • Witamy

    Witamy na największym polskim forum karawaningowym. Zaloguj się by wziąć udział w dyskusji.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.