Czy auto z mała mocą uciągnie niewiadówkę?

[oko21]

1 godzinę temu, Tofel napisał:

 

W istocie, może niezbyt fortunnie sformułowałem przekaz. Może powinno być: "Jako odniesienie do słów kol. @oko21 ."

Przytoczony został przykład 75-konnego diesla, dla którego Niewiadówka w istocie może nie stanowić dużego problemu. Tego jednak, w moim przekonaniu , powiedzieć o 75-konnej benzynie nie można. Grafiki miały tylko i wyłącznie na celu zobrazowanie możliwości opisywanych przez Nas kombinacji holownik-budka. Do zestawienia wrzuciłem również swoja 90-konną Astrę, którą również diesel 1.3  jako holownik deklasuje.

 

Aaa, widzisz. Słowo pisane nie zawsze oddaje intencje piszącego  Diesel zawsze będzie lepszym holownikiem od benzyny.

[BUMERANG]

2 minuty temu, Tofel napisał:

Rafał. Czy o Twój Ci chodzi?

Nie tylko. Niemniej chętnie bym się zapoznał z moim też

[czyś]

Konkretnie chodzi o rozwiazanie przyjęte w rozrządzie - 2 lub 4 zawory na cylinder (pominę rozwiazania pośrednie 3- zaworowe). Tu nie chodzi o żadne ścisłe zależności, ale wystarczy popatrzeć na wykresy przebiegu mocy i momentu obrotowego (wykresy z hamowni w serii, albo udostępniane przez producenta). Ta charakterystyka wyjściowa silnika przekłada się na to, przy jakich obrotach silnik rozwija max. mocy i max. momentu obrotowego, i jak ma się do siebie przebieg jednego i drugiego w funkcji obrotów. 

Uogólniając, patrząc na silniki o tej samej pojemności, ważne - wolnossące (uturbione to już inna parafia) - klasycznym i najprostszym rozwiązaniem są 2 zawory na cylinder. Zwiększenie liczby zaworów w silnikach samochodowych poprawiło przepływy w cylindrze i jego napełnianie ładunkiem, podnosząc w większym stopniu moc, w mniejszym - moment obrotowy, przy teoretycznie większej "ekonomiczności" silnika. Ok, fajne rozwiązanie. Przeważnie przeniosło to punkt, w którym osiągana jest moc max jeszcze bardziej do góry, ale niewiele, zwykle w przedział 5500-6000 obrotów (8v - przeważnie między 5 a 5,5 tys), ale za to max moment osiągany jest znacząco wyżej, tzn. blisko obrotów mocy maksymalnej, zamiast w średnim przedziale obrotów (między 2500-4000 obrotów). 

Dlatego przy 4v/gar trzeba wyżej kręcić. One są bardziej ekonomiczne, ale "słabsze" (chodzi o "uciąg") przy małych i średnich prędkościach obrotowych, kiedy nie wchodzi się w wysokie obroty, idealnie wkomponowały się natomiast w oczekiwania użytkowników i nurt "eko". Można z nich wykrzesać spora moc, ale trzeba "depnąć", ale wówczas również "żłopną" sporo (cóż, wyższa moc nie bierze się z niczego). Średnio jednak - są oszczędniejsze od 8V.

Przez lata opracowano wiele rozwiązań, które miały poprawiać charakterystykę 4v "od dołu" (np. zmienne fazy rozrządu, klapy w kolektorach, zmienne długości przewodów kolektora), więc te cechy silników 16V zostały złagodzone przynajmniej przy normalnej jeździe z niedużymi obciążeniami i dają b. fajne osiągi i przyzwoitą ekonomię. Przez ostatnie naście lat silniki z 2 zaworami prawie wymarły. 

Inaczej ma się sytuacja przy holowaniu . Przeważnie prymitywne 2 zawory na cylinder dają niżej max momentu i jeszcze od tego czasu rosnącą z obrotami moc - więc od średnich do max. obrotów "ciągną" (jest moment, a moc rośnie z obrotami). Przy rozpędzaniu, podjazdach - celujesz ze zmianą biegu w okolice max. momentu, i z tego pojedziesz/rozbujasz zestaw, zwiększając obroty, a poza tym, przy normalnej jeździe ze stałą prędkością jesteś na średnich obrotach, możliwie blisko max. momentu obrotowego, co daje przyjemną i względnie ekonomiczną jazdę z przyczepą. 

 

[BUMERANG]

1 minutę temu, oko21 napisał:

Diesel zawsze będzie lepszym holownikiem od benzyny.

Współczesne TB osiągają lepsze parametry z tej samej pojemności niż diesle...

[czyś]

4 minuty temu, oko21 napisał:

 Diesel zawsze będzie lepszym holownikiem od benzyny.

Dopóki pierwszy wtrysk po gwarancji się nie sypnie  Kiedyś tak było, dzisiaj już niekoniecznie. Mity dobre dla tych, którzy nie spróbowali, i są chyba na etapie 1.9TDI lub pierwszych 2.0 na CR. 

[Tofel]

 

3 minuty temu, oko21 napisał:

Diesel zawsze będzie lepszym holownikiem od benzyny.

No i mamy kij w mrowisku  A zapowiadał się spokojny weekend 

Teraz, oko21 napisał:

Aaa, widzisz. Słowo pisane nie zawsze oddaje intencje piszącego  

Omówimy to dokładnie jak się spotkamy w "terenie". Może Siamoszyce lub coś innego w naszym rejonie.

Pozdrawiam 

[Commander]

18 minut temu, oko21 napisał:

Aaa, widzisz. Słowo pisane nie zawsze oddaje intencje piszącego  Diesel zawsze będzie lepszym holownikiem od benzyny.

A to pierwsze słyszę. A dużo już nawet widziałem.

Moja benzyna ciągnie budę i ma przy tym nax 1500 obrotów góry czy doiiny.... Umiesz tak?

[czyś]

40 minut temu, BUMERANG napisał:

Współczesne TB osiągają lepsze parametry z tej samej pojemności niż diesle...

Tu nie chodzi nawet o liczbę koni z litra, a charakterystykę silnika. Diesel o podobnej pojemności będzie miał nawet nieco wyższy moment obrotowy, ale przeważnie z "ostrym" i krótszym "strzałem" w wąskim dosyć przedziale obrotów. 

Uturbiona benzyna "zacznie" od ok. 1500 obrotów z maksimum momentu i trzyma go na stałym, maksymalnym poziomie (płasko na wykresie) do 3700-4000 obrotów, a moc rośnie w tym czasie liniowo. To dużo przyjemniejsze "w obyciu". Tyle że nie czuje się tego "kopa", który trzeba "podeprzeć" rychłą zmianą biegu na wyższy.

Edytowane 7 Stycznia 2022 przez czyś (wyświetl historię edycji)

[Piotrekm13]

8 godzin temu, ed napisał:

przepraszam poprawię się (przez samo h pisze się szybciej )

I tak jest off top, więc dodam, że jak by ktoś chciał to drukować, to dzięki temu mniej papieru pójdzie i ocalimy  lasów. Więc czasami warto pisać "h" zamiast  "ch" 

49 minut temu, czyś napisał:

Dopóki pierwszy wtrysk po gwarancji się nie sypnie  Kiedyś tak było, dzisiaj już niekoniecznie. Mity dobre dla tych, którzy nie spróbowali, i są chyba na etapie 1.9TDI lub pierwszych 2.0 na CR. 

Jeszcze nie, ale kiedyś będę takiego miał.

[szary11]

Godzinę temu, czyś napisał:

Konkretnie chodzi o rozwiazanie przyjęte w rozrządzie - 2 lub 4 zawory na cylinder (pominę rozwiazania pośrednie 3- zaworowe). Tu nie chodzi o żadne ścisłe zależności, ale wystarczy popatrzeć na wykresy przebiegu mocy i momentu obrotowego (wykresy z hamowni w serii, albo udostępniane przez producenta). Ta charakterystyka wyjściowa silnika przekłada się na to, przy jakich obrotach silnik rozwija max. mocy i max. momentu obrotowego, i jak ma się do siebie przebieg jednego i drugiego w funkcji obrotów. 

Uogólniając, patrząc na silniki o tej samej pojemności, ważne - wolnossące (uturbione to już inna parafia) - klasycznym i najprostszym rozwiązaniem są 2 zawory na cylinder. Zwiększenie liczby zaworów w silnikach samochodowych poprawiło przepływy w cylindrze i jego napełnianie ładunkiem, podnosząc w większym stopniu moc, w mniejszym - moment obrotowy, przy teoretycznie większej "ekonomiczności" silnika. Ok, fajne rozwiązanie. Przeważnie przeniosło to punkt, w którym osiągana jest moc max jeszcze bardziej do góry, ale niewiele, zwykle w przedział 5500-6000 obrotów (8v - przeważnie między 5 a 5,5 tys), ale za to max moment osiągany jest znacząco wyżej, tzn. blisko obrotów mocy maksymalnej, zamiast w średnim przedziale obrotów (między 2500-4000 obrotów). 

Dlatego przy 4v/gar trzeba wyżej kręcić. One są bardziej ekonomiczne, ale "słabsze" (chodzi o "uciąg") przy małych i średnich prędkościach obrotowych, kiedy nie wchodzi się w wysokie obroty, idealnie wkomponowały się natomiast w oczekiwania użytkowników i nurt "eko". Można z nich wykrzesać spora moc, ale trzeba "depnąć", ale wówczas również "żłopną" sporo (cóż, wyższa moc nie bierze się z niczego). Średnio jednak - są oszczędniejsze od 8V.

Przez lata opracowano wiele rozwiązań, które miały poprawiać charakterystykę 4v "od dołu" (np. zmienne fazy rozrządu, klapy w kolektorach, zmienne długości przewodów kolektora), więc te cechy silników 16V zostały złagodzone przynajmniej przy normalnej jeździe z niedużymi obciążeniami i dają b. fajne osiągi i przyzwoitą ekonomię. Przez ostatnie naście lat silniki z 2 zaworami prawie wymarły. 

Inaczej ma się sytuacja przy holowaniu . Przeważnie prymitywne 2 zawory na cylinder dają niżej max momentu i jeszcze od tego czasu rosnącą z obrotami moc - więc od średnich do max. obrotów "ciągną" (jest moment, a moc rośnie z obrotami). Przy rozpędzaniu, podjazdach - celujesz ze zmianą biegu w okolice max. momentu, i z tego pojedziesz/rozbujasz zestaw, zwiększając obroty, a poza tym, przy normalnej jeździe ze stałą prędkością jesteś na średnich obrotach, możliwie blisko max. momentu obrotowego, co daje przyjemną i względnie ekonomiczną jazdę z przyczepą. 

 

Niezupełnie tak jest. Znaczy w teorii tak, w praktyce deko inaczej to wygląda w mojej ocenie...

8 zaworowek praktycznie już nie ma. Kiedy były to osiągały niższa moc i moment względem 16V przy niższych obrotach. Zakładając, że mówimy o jednakowej pojemności i ilości cylindrów czyli 4. Sporo 16 zaworówek np. Ford 1.8, 2.0, mimo, że swój max momentu osiągała przy 4.5tys przy 2.5 miała ok 80% swojej wartości. A to było bliskie temu co osiągała 8 zaworówka w ogóle!!! przy swoich 3.5. I tu zaczyna się przewaga 16V, bo jeszcze można było obrotami "pociągnąć" do wyższych wartości co w 8 zaworówce było bez sensu, niewiele zmieniało w dynamice.

I tak 8 zaworówki, nawet już w dieslach, odeszły w niepamięć, a 16 zaworówki benzynowe dostały dalej zmienne fazy rozrządu co jeszcze wypłaszczyło dostępność i przebieg momentu. 

Wg mnie nie ma co już wspominać 8V. 16V daje więcej możliwości. I jak czas pokazał problemów nie sprawia nad to więcej.

A tak na marginesie, pamiętacie jak w Polsce w latach 90 obawiało się 16V? Ploty o psuciu, że będzie paliło dużo, nie da się naprawić i kto to ogarnie, jednorazówki... Cyrk ?

 

 

[Misio]

Tak samo jak dci miały być dużo gorsze od tdi, jak jtd gorsze od idTD...

Jak wtrysk był beee a gaźnik cacy...(ale to było tuż po dinozaurach)

[czyś]

Oj było kiedyś gadanie. 
2 zawory na cylinder odchodzą do przeszłości, to fakt, zostało tego niewiele, przeważnie już w nastoletnich używkach. Jeśli chodzi o 4 zawory na cylinder, jest mimo wszystko jeszcze sporo silników nie tak starych (w samochodach nie starszych niż 10 lat), które powinny sobie lepiej radzić, a radzą sobie pod większym obciążeniem (z cepą) mocno przeciętnie (np. japończyki, oplowskie ecoTEC 16v). 

Niemały wpływ miały na to też zmiany w sofcie pod kątem emisji, które mocno przycinały te 4zaworowce, które nie mogły podlać kiedy trzeba, wiec niektóre ze starych silników 2v przyjemniej wypadały od swoich późniejszych odpowiedników 4v. Tak, 2v były w ostatecznym rozrachunku faktycznie słabsze i wolniejsze, ale za to przyjemniejsze, dało się jeździć miękko i płynnie nabierając obrotów, bez wkręcania wysoko. Dość wspomnieć stare oplowskie 2.0 115km 8v i 16v136 km, podobnie w VW, te same moce i pojemności, ale tez np. 1.8 125km 20v, przy którym 2.0 8v ze swoimi 115km to był perszeron nie do zduszenia, siła spokoju

Przeszłość, potem się to pokomplikowało (zmienne fazy itp), ale jeszcze później eko-softy, a stopniowo też zaczęło się schodzenie w dół z pojemnościami (skoro tyle samo dawało się wykrzesać z mniejszego silnika).

Dopóki jesteśmy przy większych pojemnościach, to masz rację. Ale w małych silnikach, np. 1.2 16v 75km z Renault, tę charakterystykę 16v którą opisałem, będzie widać i czuć bardziej, bo bez obrotów ciągnąć nie będzie. Tam „przeciąg” w dolocie, żeby w pełni wykorzystać te 4 wentyle, musi zrobić nie tyle objętość cylindra, a obroty.

 

 

Edytowane 8 Stycznia 2022 przez czyś (wyświetl historię edycji)

[szary11]

7 godzin temu, czyś napisał:

 

Dopóki jesteśmy przy większych pojemnościach, to masz rację. Ale w małych silnikach, np. 1.2 16v 75km z Renault, tę charakterystykę 16v którą opisałem, będzie widać i czuć bardziej, bo bez obrotów ciągnąć nie będzie. Tam „przeciąg” w dolocie, żeby w pełni wykorzystać te 4 wentyle, musi zrobić nie tyle objętość cylindra, a obroty.

 

 

Prawda. W fieście z podobnym motorem było tak samo, potrzebowała obrotów.

Ale nie ma co tu się bać obrotów. Po to motor ma taką charakterystykę by z niej korzystać i wówczas jedzie najefektywniej i najekonomiczniej. Pamiętam ze swojej sztuki, że jak zmieniałem biegi wg ekopomocnika miejskie spalanie poniżej 8 nie schodziło. Kręcąc wyżej, tak by motor na słuch nie pracował z wysiłkiem jechało się przyjemniej i spalanie malało o ponad 0.5l.

 

 

[BUMERANG]

10 godzin temu, czyś napisał:

Niemały wpływ miały na to też zmiany w sofcie pod kątem emisji, które mocno przycinały te 4zaworowce, które nie mogły podlać kiedy trzeba, wiec niektóre ze starych silników 2v przyjemniej wypadały od swoich późniejszych odpowiedników 4v. Tak, 2v były w ostatecznym rozrachunku faktycznie słabsze i wolniejsze, ale za to przyjemniejsze, dało się jeździć miękko i płynnie nabierając obrotów, bez wkręcania wysoko. Dość wspomnieć stare oplowskie 2.0 115km 8v i 16v136 km, podobnie w VW, te same moce i pojemności, ale tez np. 1.8 125km 20v, przy którym 2.0 8v ze swoimi 115km to był perszeron nie do zduszenia, siła spokoju

Nie zapominajmy przy tym o przełożeniach w skrzyni biegów. 8- zaworowce były pięciobiegowe, a potem pojawiła się moda na skrzynie "szóstki". Wiązało się to ze znacznym obniżeniem ( przynajmniej w teorii ) zużycia paliwa ale i zmniejszeniem przełożeń wyższych biegów. I w całym rozrachunku moją skodą można ciągnąć cepkę do tony na piątce od 70 km/h ( po płaskim ), a w skrzyniach 6-biegowych czasami okazuje się, że trzeba z czwórki "startować". A o szóstym biegu w ogóle zapomnij

[mundek28]

Czyli plus 8 zaworów dla holownika jest taki że ma większy moment przy niskich obrotach ale ten sam silnik z 16 zaworami ma większą moc w ogóle czyli też plus?