Cofanie a hamulec

[Kanka]

Witam, mam pytanie w kwesti cofania. Mianowicie moja stara przyczepa (Adria 410) miała blokadę hamulca najazdowego by się nie uaktywniał podczas cofania. Nowa przyczepa (delta 3900 SK) ne posiada takiej blokady. Czy jest wszystko w porządku i na jakiej zasadzie to działa?

[Marcin T]

Nowe przyczepy i niekiedy nawet stare (w tym moja) maja nieco inaczej zbudowany uklad hamulcowy. Najprosciej piszac - kolo krecac sie do tylu nie jest hamowane.

Warto to wiedziec gdyz nowoprzyjeci diagnosci nie maja o tym pojecia i czasem moga probowac zakwestionowac dzialania hamulca.

[pawwar]

Tak dokładnie jest. Cofając, szczęki hamulcowe przesuwają się delikatnie względem bębna i zwalniają hamowanie.

[Ja siek]

Hej,

U mnie, jeśli takowa jest, to ta "funkcja" nie działa.

Stąd mam następujące pytanko:

Ktoś ma doświadczenie jakie są najczęstsze usterki, skoro to u mnie nie działa?

[Ja siek]

Dla takich geniuszy jak ja, którzy zamiast dobrze poszukać od razu zadają pytania:

Oto fajny wątek oraz wypowiedź Kristofera na ten temat

W dniu 23.08.2018 o 00:59, Kristofer napisał:

Z tego, co wiem, to najczęściej spotyka się dwa rozwiązania hamulców: bez automatu cofania (w starszych przyczepach) oraz z automatem cofania*. Przy wersji bez automatu cofania, zaciągnięte hamulce trzymają koła zawsze z tą samą siłą, bez względu na to, w którą stronę koła się toczą - do cofania trzeba przestawić na UN specjalną dźwignię blokującą suwadło. Ostatnio powstało jeszcze trzecie rozwiązanie (z automatyczną regulacją szczęk hamulcowych), jednak zasada hamowania bębna pozostała ta sama, więc de facto dalej mamy dwa rozwiązania. Automatyka regulacji szczęk zwalnia nas jedynie z pilnowania tej czynności okresowo, jednak czynność ta ma duże znaczenie (o tym później), więc rozwiązanie bardzo ułatwia karawaningowe życie. Urządzenie najazdowe umożliwia dwa sposoby uruchomienia hamulców: podczas normalnej jazdy do przodu, w chwili zdecydowanego hamowania, nacisk przesuwającej się rury suwadła przenoszony jest na "dźwignię zwrotną", która zamienia kierunek pchający suwadła, na przeciwny ("ciągnący"), dzięki czemu połączony z tą dźwignią metalowy "pręt" (drążek) może poprzez linki hamulcowe "zaciskać" szczęki, które rozpierają się wewnątrz bębna.
W tym trybie pracy, siły wywierane na dźwignię zwrotną są oczywiście największe i zapewniają najbardziej skuteczne hamowanie kół (licząc procentowo, można przyjąć siłę hamowania w tym przypadku na 100 %). Drugim sposobem uruchomienia hamulców jest awaryjne wypięcie zaczepu przyczepy z haka holownika lub ręczne zwolnienie dźwigni hamulcowej, gdy przyczepa stoi w miejscu. W obydwu przypadkach, siła jaka jest wywierana na dźwignię zwrotną jest taka sama, ponieważ pochodzi jedynie ze "sprężyny" gazowej umieszczonej w dźwigni hamulca, a siła ta jest znacznie mniejsza, niż podczas nacisku rury suwadła na tą dźwignię (naciąg jeszcze nieznacznie się powiększa podczas próby obrotu koła - dźwignia hamulca dochodzi do max położenia). Pewne procentowe różnice siły hamowania mogą wynikać z tego, czy przyczepa stoi na równej płaszczyźnie, czy na pochyłości, jak duże jest to nachylenie oraz, czy przyczepa w chwili uruchomienia hamulca była w ruchu, czy jednak stała nieruchomo. Normy obowiązujące w wielu krajach, w tym również w Polsce, zobowiązują w tym przypadku do zapewnienia przez układ hamulcowy siły hamowania wyższej od 18 % (DMC). Oczywiście producenci spełniają te normy z różną wartością, ale jednak zawsze z dużo większym zapasem, niż wynika to z zaleceń normy. Piszę o procentowej wartości celowo, aby można było sobie uzmysłowić, jak mocnego oporu hamulców można się spodziewać w różnych sytuacjach.
Teraz najważniejsze: prawidłowo działający, dobrze wyregulowany układ hamulcowy, powinien działać tak, że po zaciągnięciu dźwigni hamulca, koła są hamowane zarówno do jazdy w przód, jak i wstecz. Jeśli hamowanie działa tylko podczas ruchu przyczepy do przodu, to oznacza, że układ hamulcowy wymaga naprawy (sam automat cofania jest mało awaryjny) lub czyszczenia i kompleksowej regulacji (najczęściej). W tym miejscu tylko wspomnę, że wystarczy nawet nieprawidłowa regulacja szczęk, a raczej jej brak lub mocne ich zużycie, spora korozja wewnątrz bębnów i automat cofania nie będzie działał prawidłowo. W ogóle na działanie automatu cofania wpływa wiele czynników, dlatego przegląd układu hamulcowego zaczyna się od wnętrza bębnów hamulcowych, a kończy na metalowym pręcie łączącym linki z dźwignią zwrotną.
Podczas typowego cofania przyczepą, samochód musi pokonać ten minimum "18 %" opór siły hamującej kół przyczepy, dzięki czemu koła przyczepy zmuszone są dokonać częściowego obrotu "wstecz". To wystarcza, aby obrót koła o ok. 45 stopni uaktywnił automat cofania i tym samym odsunął szczęki od bębna, umożliwiając  dalsze cofanie bez oporu hamulców. Konstrukcja tarczy kotwicznej oraz jednej z dwóch szczęk, która posiada specjalnie wyprofilowany kształt mocowania i krawędzi, zapewniają podczas cofania niewielki ruch posuwisty tej szczęki (obrót bębna przy dociśniętych szczękach), co w efekcie powoduje jej lekkie odsunięcie od powierzchni bębna (znaczne zmniejszenie tarcia/siły hamowania) i jednoczesne jej oddziaływanie na ramię "AC", który w wyniku przyłożonej siły, odsuwa minimalnie od bębna drugą szczękę hamulcową. W/g norm, po zadziałaniu "AC", pozostałość siły hamowania układu powinna być na poziomie max 8 % (AL-KO może się pochwalić zaledwie 1 %).

PS
Jeśli ktoś początkujący, z jakichś powodów samodzielnie rozbiera cały układ hamulcowy, zdejmuje tarcze kotwiczne, szczęki i w ogóle wszystko, to koniecznie przed takim demontażem trzeba zapamiętać, zrobić foto, jak i gdzie były założone poszczególne szczęki i tarcze - najlepiej trwale oznaczyć tarcze w zależności od strony (L i P), aby jednych i drugich nie zamontować odwrotnie. Co prawda w większości przypadków konstrukcja to uniemożliwia, ale zdarzają się też i takie, gdzie udaje się to zrobić, co w konsekwencji "odwraca" działanie.

* Automat cofania (rysunek - przedostatnie hasło pod literą A)

 

 

Edytowane 24 Lipca 2020 przez Ja siek (wyświetl historię edycji)