momemt (Nm) czy moc (KM) - diesel czy benzyna ?

[Maras]

edisoniras, tego to już się nie dowiemy jak to było naprawdę i czy rzeczywiście zrobili "wałek" 

Mogli odciąć jeden gar w yamce i już jest przewaga mocy na korzyść  evinka. Ale IMO po takim oszustwie to myślę ,że Yamaha by nie popuściła .

Dla pełnej wiarygodności tego testu  brakuje mi w filmie obrazu pokazującego jednocześnie obroty silnika na obrotomierzu dwóch  silników.

 

A wracając do silników to wiadomym jest ,że 2t jest wagowo dużo lżejszy od 4t.  Moc ,tak jak napisałeś ,że 150KM to 150KM  ale ta sama moc w KM może być osiągnięta z całkiem innej poj. podawanej w cm/3 , przełożenia  i na końcu  śruby.  I napewno wiesz ,że mając jakąś tam łódkę np. o dł. 4m to  2t  10KM postawi ją w ślizgu a w 4T musimy zapiąć już 15KM.  

P.S  a ja mam Yamahe 

 

 

 

[edisoniras]

 ,że 150KM to 150KM  ale ta sama moc w KM może być osiągnięta z całkiem innej poj. podawanej w cm/3 , przełożenia  i na końcu  śruby.  I napewno wiesz ,że mając jakąś tam łódkę np. o dł. 4m to  2t  10KM postawi ją w ślizgu a w 4T musimy zapiąć już 15KM.  

P.S  a ja mam Yamahe 

nawet w tym przypadku wychodziło że 2t ma mniejszą pojemność niż 4t, co dalej nie zmienia faktu że  150KM 2t to tyle samo co 150KM 4t i nawet odpowiednio 150KM diesel (definicja konia mechanicznego dla każdego silnika jest identyczna i niezależna jest od przełożeń ), bo moc maksymalna  to zawsze tyle samo , moc max nigdy nie jest odpowiednikiem mocy użytkowej czyli składowej NM i obrotów silnika - co dopiero w "praniu" wychodzi, np 50KM w crossie 2T , a 50KM w crossie 4T to zupełnie inna charakterystyka i inna jazda. Dla czego twierdzisz że żeby w ślizg wprowadzić łódź 2t i 4t to aż różnica 50%  - eee coś mi nie gra   

[Maras]

... Dla czego twierdzisz że żeby w ślizg wprowadzić łódź 2t i 4t to aż różnica 50%  - eee coś mi nie gra   

Byłem nad wodą i widziałem jak zapinali silniki ,raz 2T a za chwilę 4T .I ten pierwszy 2t o poj. 10km  wprowadzał w ślizg łódkę z dwoma osobami + szpej a już taki sam 10km w czterosuwie  nie dał rady. Po zapięciu 15km czterosuwa już łódka płynęłą pięknie w ślizgu.

A te 50% jak łatwo obliczyłeś wzięło się z tego ,że nie było innego silnika. Po 10km następny jest już ( był ) 15km . Kilka lat temu były orginalnie zdławione silniki yamaha 13,5 km ( waga jego, oraz body odpowiadało i było identyczne jak w 15km) . Myślę ,że  ta łódka na tych   13,5 km  poszła by w ślizgu.

I abyśmy się  zrozumieli nie twierdzę ,że potrzeba w 4t aż 50 % większej mocy by dorównać  do 2t .

[edisoniras]

ja myślę że najpierw by trzeba obadać stan i sprawność tych obu silników -może stąd ta różnica wynikła 

[inhalt]

Ja bym tu raczej postawił na sprawdzenie doboru śruby. Jeśli ta sama łódź raz płynie w ślizgu, a raz nie chce w zależności od silnika to nie tylko moc jest ważna. Przede wszystkim dobór śruby jest tu istotny.

 

Mamy z kumplem dwa Johnsony. Jeden całkiem mały 10 KM i drugi większy 30 KM. Oba 2T. I wcale ten większy nie wymiata aż tak dużo lepiej mimo 3-kronie większej mocy. Bardzo dużo zależy od zestrojenia łodzi i silnika. My pływamy na pontonach i taki 4,2 m długości leci w ślizgu 27 km/h na Johnsonie 10 KM. A większy o długości 5 m tak samo szybko, no może 29 km/h, na Johnsonie 30 KM i kotłuje przy tym prawie 3 razy więcej paliwa.

To jest naprawdę skomplikowane zagadnienie jak dobrać łódź, silnik, długość kolumny i śrubę, żeby to wszystko grało. U nas ten większy ponton nie idzie tak jak byśmy chcieli. Może na wiosnę coś poprawimy jeśli będzie wolny czas.

[edisoniras]

tak jak kolega inhalt pisze  silnik+przekladnia +śruba+łódź - wszystko  prawidłowo przeliczone-dobrane - wtedy będzie efekt zadowalający. Myślę ,że przy łodziach motorowych dobór tych parametrów to jak w w motoryzacji  "lądowej" dobór silnika do danego pojazdu np. motocykl, ciągnik samochód -w każdym te same konie inaczej pojadą 

Edytowane 12 Grudnia 2015 przez edisoniras (wyświetl historię edycji)

[inhalt]

Przy profesjonalnym doborze układu napędowego należy brać pod uwagę warunki pracy śruby. Oznacza to, że konieczne jest wyznaczenie pola prędkości i pola ciśnienia za płynącym kadłubem. Istotnym elementem jest określenie tzw. strumienia nadążającego. Od prędkości wody w rejonie śruby zależy obciążenie śruby i prawidłowy dobór jej obrotów, skoku, średnicy. Ten sam silnik z tą samą śrubą inaczej pracuje w zależności od kadłuba, do którego jest podpięty.

Tutaj znaleziona w sieci dość ciekawa praca o pędnikach, ale dla dużych statków (i do tego pędniki podowe): http://pbc.gda.pl/Content/6083/phd_kanar_jan.pdf

 

Edytowane 12 Grudnia 2015 przez inhalt (wyświetl historię edycji)

[edisoniras]

Muszę też z moją łodzią  powalczyć, łódź 4.25m x 1.8m kabinowa , silnik Mercury 25KM bf, prędkość wg nawi ok 42km/h , w ślizg wchodzi że aż dęba staje , i w ślizgu silnik bez problemu osiąga obroty maksymalne ponad 6.5tys. Chyba trzeba będzie poszukać śruby o większym skoku bo te obroty do tej prędkości są dla silnika raczej nie zdrowe, więc pływam tak na 5-5.5 r/m  co naje jakieś 33-36km/h   a to już trochę wolno 

[stef]

Panowie, co do tych 2 i 4 taktów... kto jeździł w motocrossie to czuje różnice i jak piszecie 150 KM to nie tak całkiem te same KM... bo moc mocą ale szybkość wkręcania sie na obroty i charakterystyka momentu obrotowego, o której pisał @szary11, ma większe znaczenie niż maksymalna moc motoru.

Jeżdżąc crossem wolałem 2 takty - zupełnie inna jazda. Poza tym zauważcie, że amerykanie produkując auta dla np. straży pożarnej, opierają się na 2 suwach. Dlaczego... waga - jak słusznie zauważyliście ale też charakterystyka. Miałem okazję jechać takim typowo amerykańskim autem strażackim... powiem wam że tu nie ma turbo dziury, tu nie ma tego oczekiwanie na przyrost mocy. Po prostu wciskasz i jedziesz. Zupełnie inaczej niż w naszych Polskich karosowanych autach strażackich.

2 takty są bardziej awaryjne i dlatego świat poszedł w stronę 4 taktów. A 2 takty wkłada się tam, gdzie auto nie robi takich przebiegów.

Co do tej charakterystyki silnika... uważam, ze to jedyne co opisuje "przydatność" silnika do pewnych prac jakie ma wykonywać.

Oprócz motocrossu więcej czasu spędziłem w autach terenowych. I jeżdżąc starym uazem 2,5 litrowy silnik, teoretyczne 72 KM, w terenie dawał radę. Często dawał radę tam, gdzie Patrole (diesel) czy Vitary (16V benz) klękały. I nie mówię tu o masie auta. Ale o momencie obrotowym i charakterystyce. Podczas podjeżdżania na strome wzniesienie często mój uaz prawie gasł, jednak ciężkie koło zamachowe robiło robotę. I ostatkami sił wjeżdżał. Vitarę koledzy musieli trzymać na obrotach, jak lekko popuścili to już był koniec lub gdy ruszali w grząskim piachu. Podobnie z Patrolem gdzie jest potężna turbodziura i mimo mocy auto nie dawało rady. Kolega do Patrola, 2,8 turbo diesel zamontował LPG. I nie chodziło tu o oszczędności paliwa... chociaż takie się pojawiły. Ale o charakterystykę. Zniknęła turbo dziura. Auto od najniższych obrotów wkręcało się na obroty. Potem załączało się turbo i autko nagle potrafiło wjechać tam, gdzie do tej pory nie miało szans.

Każdy silnik jest do czegoś stworzony. Benzynowe 16 V pracują równiej, ciszej od 8V i super się sprawują w autkach osobowych. Diesle - to uważam, ze powinny być montowane tylko do "wołów" roboczych. Wytrzymałe, wolno wkręcające się na obroty - ale wytrzymałe i z wielkim momentem który jest potrzebny w ciężarówce czy w karawaningu . Ale dzisiejsze diesle to już są niesamowicie delikatne jednostki i nijak mają się do tych "starych" diesli które może i 30km/h ale wciągały nas na górę bez obawy o przegrzanie czy brak mocy.

W domu mam teraz 1 benzyniaka - stary dobry 1.8 16V Benz+LPG - fajnie, cicho. do tego mam skode z 1.9 SDI - prosty diesel bez turbiny. Pracuje głośno - w porównaniu z benzyniakiem, ale nie ma turbiny i ma płaską charakterystykę, tzn. od samego dołu (czyli od najniższych obrotów) rusza super. Ale potem już brakuje mu mocy. No i mam też 2,4 D - T4 kamper alkowa. Tu tez nie ma turbiny. Auto jedzie - po prostu jedzie. W Chorwacji w tym roku były górki gdzie wjeżdżałem 30-40km/h na 2 i 3 biegu. Ale siły mu nie zabrakło... jechał do przodu i nic się z nim nie działo. Gdyby było tubo to pewnie bym na obrotach trzymał i mocy miał bym więcej... ale autko po prostu jechało a my podziwialiśmy widoki

Miałem tez jeepa 4 litry benzyna + LPG - 6 cylindrów w rzędzie... oj to była maszyna. 174 KM i potężny moment. tradycyjne 2 zawory na cylinder. Autko jechało  w każdym zakresie obrotów. Cicho i pewnie... i takie silniki po prostu kocham !!

 

A co do artykułu. Jestem po średniej szkole mechanicznej i po studiach - mechanicznych... całe życie to silniki czy to w motorach czy samochodach. Artykuł jest lakoniczny i można naprawdę się przyczepić... ale do czego nie można?? Jak się komuś nie podoba bo jest za "płytki" to niech czyta bardziej zaawansowane książki czy artykuły. Specjalnie dałem go wczoraj do poczytania koledze w pracy - totalny laik - wie gdzie jest stacyjka i patyk do zmiany biegów (oczywiście przesadzam). Poczytał i mówi że bardzo ciekawa lektura... wiec każdy coś ma dla siebie w tym internecie i to jest fajne.

[edisoniras]

stef , wszystko się zgadza to co napisałeś , tyle że producent "turbo diesla" nie przewiduje ,że pan X  będzie wjeżdżał patrolem pod prawie pionową ścianę, lub topił się w błocie po lusterka boczne, to samo się tyczy osobówek-dzisiaj 70KM  w 1.5 tonowym  wolnossącym dieslu już jest za mało bo  jest dużo dróg szybkiego ruchu lub autostrad (może nie w Polsce) i tam prędkości powyżej 120-140 lub bez ograniczeń w germani   dla takiego klekotka to już masakra, z resztą sami klienci kupując auto pierwsze pytanie : ile koni ? ... i się zaczyna.  Oczywiście  w tematach terenowych mamy "wolną rękę"  i przerabiamy , tuningujemy itp.. itd... . Myślę ,że jak nie będzie przełomu w technologii smarowania silnika to 2T nigdy nie będzie jako ten pierwszy, bo emisja spalin go zdusi, nie wyobrażam sobie teraz dużych miast i korki z silnikami 2T . 

 

Edytowane 15 Grudnia 2015 przez edisoniras (wyświetl historię edycji)

[stef]

Masz 100% racji... dlatego pisałem o charakterystyce silnika i dobory odpowiedniego motoru do wykonania odpowiedniej pracy.

Auto tego artykułu choć trochę lakonicznie ale bardzo celnie zauważył, że trzeba autem się przejechać i dobrać silnik po swoje wymogi. I tak jak piszesz... pierwsze pytanie klienta - moc... cóż jest moc bez momentu dla naszych karawaningowych potrzeb??

[konrad_b]

Oprócz motocrossu więcej czasu spędziłem w autach terenowych. I jeżdżąc starym uazem 2,5 litrowy silnik, teoretyczne 72 KM, w terenie dawał radę. Często dawał radę tam, gdzie Patrole (diesel) czy Vitary (16V benz) klękały. I nie mówię tu o masie auta. Ale o momencie obrotowym i charakterystyce. Podczas podjeżdżania na strome wzniesienie często mój uaz prawie gasł, jednak ciężkie koło zamachowe robiło robotę. I ostatkami sił wjeżdżał. Vitarę koledzy musieli trzymać na obrotach, jak lekko popuścili to już był koniec lub gdy ruszali w grząskim piachu. Podobnie z Patrolem gdzie jest potężna turbodziura i mimo mocy auto nie dawało rady. Kolega do Patrola, 2,8 turbo diesel zamontował LPG. I nie chodziło tu o oszczędności paliwa... chociaż takie się pojawiły. Ale o charakterystykę. Zniknęła turbo dziura. Auto od najniższych obrotów wkręcało się na obroty. Potem załączało się turbo i autko nagle potrafiło wjechać tam, gdzie do tej pory nie miało szans.

 

Większość vitar w terenie ma silniki 8v, 16v ma dwie duze wady: przeplywomierz ktory nie lubi wilgoci i kolizyjny rozrzad

Mialem seryjna 16v i pod górkę radziła sobie lepiej niz zmotane 8v

A przyczyna byla prosta, wieksze koła w tych zmotanych, a co za tym idzie gorsze przelozenia

Vitara ma tez zupełnie inne przełożenia niz uaz, wystarczy porownac vmax

Ma tez inne przelozenia niz osobowka z tym samym silnikiem np boleno

Dlatego bedzie lepszym holownikiem i np spokojnie radzi sobie z moja 1000kg budka

Inna sprawa ze japonskie silniki zwlaszcza 16v lubia obroty i moment max maja wysoko

Zupelnie inna charaktersystyke ma 16v forda - dość plaski przebieg m max

 

I tu wracamy do kluczowej kwestii, czyli momentu na kolach, ktory nie przeklada sie wprost z momentu silnika

dlatego terenowki lepiej radza sobie z przyczepami niz np auto sportowe

Edytowane 15 Grudnia 2015 przez konrad_b (wyświetl historię edycji)

[stef]

Masz rację. Ale porównaj ruszanie autem w dużym śniegu na wysokich i na niskich obrotach. Na wysokich obrotach albo spalisz sprzęgło albo ci koła będą się kręciły w miejscu... a nie oto tu chodzi. Koła mają mieć przyczepność i mają ciągnąć... ale tu własnie dochodzimy do tego co piszesz - moment silnika czy moment na kołach... i tez wracamy tu do artykuły, gdzie autor świetnie zauważa - przejedź się autem a nie patrz na dane techniczne silnika.

 

Jednak wszystko jest ze sobą powiązane bo to przecież jeden układ... tak jak człowiek... jak się żołądek napije to mózg nie ogarnia... i nogi odmawiają współpracy miałem tak ostatnio...

 

PS. Porównywałem seryjna vitarę i seryjnego uaza i patrola - w tamtych czasach wyciągarka kosztowała minimum 8 tys zł, a na rajd do Słomczyna jechało się uazem z pęczkiem drutu i tym samym uazem trzeba było na kołach jeszcze wrócić do domu. Nie tak jak teraz gdy mamy wyścig zbrojeń na tylko z nazwy - amatorskich rajdach.

Moja fotka z Markuszowa... oj stare czasy

[mundek28]

Bardzo mi się podobają takie wypowiedzi jak kol. Stefa, bardzo wyważone , rzeczowe i przyswajalne dla laików takich jak ja.Zaciekawiła mnie informacja o silnikach dwusuwowych w samochodach użytkowych takich jak straż pożarna w USA. Czy mógłbyś coś więcej napisać dlaczego są tam stosowane.

[stef]

Dzięki @mundek28 

 

W autach strażackich w USA a w Polsce (używanych przez Państwowa Straż Pożarną) jest taka różnica, że u nas bierze się podwozie od zwykłej ciężarówki i kombinuje jak to dorobić resztę wg. zamówienia. Natomiast w USA, jak i w autach używanych przez np. Lotniskowe Straże Pożarne, auta produkuje się od podstaw właśnie do tego celu... Przepaść jest ogromna !! Ale my tu o silnikach... 

Postaram się coś o tym napisać ale tez rzeczowo. Dziś mam wolne po służbie ale jutro będę w pracy - a tam mam materiały na ten temat więc postaram się podać więcej danych.