Artykuł opublikowany w numerze
3/2006 Magazynu "Polski Caravaning"
Używane przyczepy cieszą się coraz większym
zainteresowaniem. Brak akcyzy sprzyjaich sprowadzaniu z
zagranicy. Nabywcy muszą jednak przestrzegać kilku zasad, by wybrać
tę właściwą przyczepę, nie przepłacić, nie narazić się na przykre
niespodzianki podczas użytkowania, nie kupić sprzętu, który tylko
ładnie wygląda. Na co przede wszystkim zwrócić uwagę?
Co wybrać?
Doświadczony caravaningowiec (i autor strony
internetowej poświęconej caravaningowi) Maciej Sadowski zauważa: -
Pomimo coraz większej ilości komisów, trudno jest wybrać odpowiedni
sprzęt. Unikajmy kompromisów i wybierajmy to, co spełni nasze
wymagania przez jak najdłuższy czas. Dlatego należy uwzględnić np.
stan osobowy własnej rodziny. Być może za rok urodzi się jeszcze
jedno dziecko i przyczepa będzie za mała lub nasze dzieci w ogóle
nie będą chciały z nami podróżować. Odsprzedaż zawsze wiąże się z
dużą stratą finansową.
W środku
Gdy już podejmiemy decyzję o kupnie
odpowiedniej przyczepy, oglądając nasze potencjalne zakupy,
zajrzyjmy do środka. Paweł Wadowski, dyrektor generalny Wadowscy
sp. z o.o., przestrzega bowiem, że: - Największym wrogiem przyczepy
kempingowej jest nieszczelność, którą bardzo trudno zlokalizować i
wyeliminować. Dlatego jeżeli poczujemy zapach stęchlizny w
przyczepie, to jest to poważny sygnał do przemyślenia decyzji o jej
zakupie. Zwrócić uwagę należy szczególnie na okolice alkowy i
narożniki pod siedziskami oraz pod poduszkami gąbkowymi, a także w
szafkach wiszących.
Maciej Sadowski proponuje, by po
zajrzeniu do środka przyczepy, także się po niej przejść: -
Skontrolujmy stan podłogi. Chodząc po niej nie powinna się ona
uginać. Jeżeli jest inaczej to oznacza, że była bardzo intensywnie
użytkowana (wypożyczalnia). Również spodnia część podłogi powinna
być sucha bez objawów gnicia, szczególnie w miejscu łączenia ze
ścianami i nogami podporowymi. Przy okazji sprawdzamy stan ramy
podwozia, czy nie nosi śladów wypadku, prostowania i czy nie jest
skorodowana.
Rady z Niewiadowa
Piotr Piątek, kierownik Działu
Serwisu Prototypów i Usług FP Niewiadów, przesłał nam kompleksowe
uwagi dotyczące kupna używanej przyczepy. Dlatego zdecydowaliśmy
przytoczyć je prawie w całości.
W przyczepach kempingowych zarówno
typu sandwich jak i laminatowych (np. produkcji FP Niewiadów)
szczególną uwagę należy zwrócić na:
1. Podwozie
stan ramy i
dyszli: powinny być oryginalnie ocynkowane. Nie powinny
być skorodowane. Należy zwrócić uwagę, czy nie były malowane i
spawane.
stan zespołu
jezdnego: rura zespołu powinna być fabrycznie ocynkowana i
nie posiadać wżerów korozji. Należy sprawdzić łożyskowanie,
zbieżność i pochylenie kół - powinny być w płaszczyźnie pionowej
(dopuszczalne jest niewielkie odchylenie górnej części kół na
zewnątrz przyczepy), bieżnik opon powinien być zużyty
równomiernie.
stan układu
hamulcowego: sprawdzić działanie hamulca ręcznego (ustawić
przyczepę na podporach składanych, aby koła nie dotykały podłoża -
wtedy zaciągnąć hamulec).
sprawdzić działanie
urządzenia najazdowego: amortyzator - należy wcisnąć
zaczep kulowy w kierunku przyczepy (używając przy tym dużej siły) -
ruch powrotny zaczepu powinien być powolny!
działanie podpór
składanych: powinny działać lekko, bez zacięć i składać
się maksymalnie do poziomu.
stan zaczepu
kulowego: gniazdo zaczepu powinno być nasmarowane smarem
stałym i nie może być zbyt wytarte (wskaźnik sprzęgu na zielonym
polu, w przypadku braku wskaźnika należy sprawdzić gniazdo na kuli
wzorcowej w serwisie).
2. Nadwozie
stan nadwozia w przyczepach
typu sandwich:
zdarza się, najczęściej po wypadku
czy uderzeniu, że przyczepa ulega rozszczelnieniu i woda
przedostaje się do wnętrza ściany powodując gnicie jej drewnianego
stelaża. Taki stan można wykryć, obserwując stan ściany wewnątrz
przyczepy - szczególnie w dolnych partiach i pod oknami. Niestety,
zauważyć to można dopiero wtedy, gdy woda przedostaje się do
wnętrza ściany przez dłuższy czas.
stan nadwozia w przyczepach
laminatowych:
należy zwrócić uwagę na
występowanie tzw. pająków na ścianach. Jeżeli są one pojedyncze i
płytkie, to nie stanowią one problemu i pozostają kwestią
estetyczną. W kilkunastoletnich przyczepach zdarzają się przecieki,
przeważnie przez zawiasy okien przednich i tylnych. Należy więc
sprawdzić stan dolnej ściany przedniej i tylnej pod oknami i
zwrócić uwagę, czy nie ma tam zacieków.
3. Wykładziny wnętrza:
Po kilkunastu latach gąbka kruszeje
i odkleja się od ścian.
Piotr Piątek przypomina też o
ważnej rzeczy, o której często nie pamiętamy: - Nie zapomnijmy
upewnić się, czy numer fabryczny przyczepy na dyszlu i tabliczce
znamionowej jest taki sam, jak ten w dowodzie rejestracyjnym!
Naprawy
Naprawy powypadkowe przeprowadzone wcześniej (dobrze
przeprowadzone) nie stanowią wielkiego problemu o ile nie szpecą i
nie rozszczelniają - często podnoszone ewentualne skutki napraw w
postaci np. trzeszczących mebli to według mnie mit. Jeżeli nawet
trzeszczą, to możnajeo w miarę łatwo samemu lub z pomocą stolarza
wyeliminować poprzez prawidłowe skręcenie czy demontaż
poszczególnych elementów, sklejenie rozwarstwionych płyt i ponowny
montaż (sam to ćwiczyłem) - stwierdza Paweł Wadowski.
Bardziej ostrożny jest Maciej
Sadowski, który przestrzega: - Coraz częściej trafiają się
przyczepy po wypadku. Młode roczniki w niskiej cenie kuszą
przyszłego nabywcę. Przestrzegam, przed pochopną decyzją nabycia
takiego okazu. Najlepiej dokonać szczegółowych oględzin,
sfotografować uszkodzenia i skonsultować się z firmą naprawiającą.
Te działania pomogą nas zabezpieczyć przed niespodzianką wysokich
kosztów naprawy, czasami przekraczających wartość nowej
przyczepy.
Opony
Kupując nawet całkiem nową
przyczepę trzeba zwrócić uwagę na datę produkcji opon - zauważa Jan
Kowalski (autor strony internetowej poświęconej caravaningowi). -
Niewykluczone, że opony będą 2-3 lata starsze niż przyczepa… Opony,
nawet z głębokim bieżnikiem i wyglądające na dobre (w dodatku
wypastowane na czarno) bardzo często mają ponad dziesięć lat i
nadają się tylko do wymiany ze względów bezpieczeństwa.
Maciej Sadowski uzupełnia: - Opony
powinny mieć najwyżej 5-6 lat (DOT) z minimum 3-4 mm bieżnikiem.
Jeżeli jest inaczej, to czeka nas wydatek na wymianę ogumienia.
Instalacja wodna
Paweł Wadowski: - Spróbować
instalację wodną na szczelność, czyli napełnić częściowo zbiornik
czystej wody i włączyć pompę na panelu sterującym. Po podniesieniu
ciśnienia w instalacji pompa powinna się wyłączyć. Jeżeli co jakiś
czas słychać włączającą się na parę sekund pompę, to znak, że
instalacja nie jest szczelna.
Instalacja gazowa i elektryczna
Tutaj także nasi konsultanci radzą
dokładnie sprawdzić działanie instalacji i jej urządzeń. Paweł
Wadowski proponuje, by wypróbować działanie wszystkich odbiorników
gazowych i elektrycznych, a szczególnie pieca gazowego i termy
gazowej. W razie niesprawności czeka nas kosztowna naprawa. Ważne
jest także, by sprzedający posiadał dokument potwierdzający stan
techniczny urządzeń. Gdy go brak, konieczne jest zlecić warsztatowi
serwisującemu przyczepy zbadanie szczelności instalacji gazowej,
drożności przewodów kominowych i sprawności instalacji
elektrycznej. Wadowski przypomina: - Przewody gazowe rozszczelniają
się od drgań, gumowe parcieją, kominy lubią się zatkać - chociażby
przez kokony pająków (to mi się przytrafiło, a efektem był na
szczęście tylko uszkodzony palnik w piecu).
Przewody elektryczne pod wpływem
dużych obciążeń prądowych (np. od lodówki) oraz przez niechlujne
mocowanie i izolowanie uszkadzają się.
Meble
Ryszard Siekierski, konsultant
Camperspol-Polska z firmy Merco R.S. Holandia, zwraca uwagę, jak
ważne wyposażenie przyczepy wpływające bezpośrednio wygodę (i
cenę!): - Oceniajmy meble, tutaj wady są bardziej namacalne. Meble
zawsze możemy odnowić, nadać im innego koloru, ale pamiętajmy że
łatwo to zrobić z frontami, czyli ze wszystkimi częściami, które
łatwo zdemontować. Boki i tyły mebli często mocowane są już
fabrycznie ze ścianami od strony zewnętrznej, i wtedy należy się
zastanowić, czy opłaca się je demontować. Najłatwiej wymienić
poszycia tapicerki, zasłony i firanki - wtedy wnętrze nabiera
świeżości.
Przedsionki, rolety
- Dobrze jest jeżeli okna
wyposażone są w rolety i moskitiery (bez uszkodzeń) działające
płynnie. Sprawdzenie przedsionka najlepiej przeprowadzić
rozkładając go. Przy okazji kontrolujemy kompletność stelaża i czy
posiadany rozmiar pasuje do naszej przyczepy. Brak przedsionka
powinien automatycznie obniżyć cenę przyczepy o około 1500 zł -
trafnie zauważa Maciej Sadowski.Kiedy kupować?
Maciej Sadowiski radzi, aby zakupu
dokonać najlepiej pod koniec sezonu, we wrześniu i październiku. -
Potrzeba dużej cierpliwości i spokoju. Oglądajmy oferty,
fotografujmy, mierzmy, sporządzajmy notatki - a wieczorem z rodziną
analizujmy oferty. Czasami trzeba odbyć kilka podróży, może nawet
na drugi koniec Polski. Nigdy nie należy jechać z nastawieniem, że
od razu kupimy. Osobiście kupując przyczepę w sezonie 2004/2005
zrobiłem około 5000 kilometrów po Polsce, analizowałem oferty
komisów w Internecie, straciłem prawie pół roku, ale trud ten
opłacił się. Lepiej wydać troszkę więcej, ale nabyć sprzęt, który
będzie cieszył nas przez kilka, a może kilkanaście lat -
podsumowuje doświadczony caravaningowiec.
To rady doświadczonych
caravaningowców i fachowców. Może jednak o czymś bardzo ważnym
zapomnieliśmy? Piszcie proszę do nas, a my Państwa spostrzeżenia
opublikujemy.
Do tematu będziemy cyklicznie
powracać. A w kolejnym numerze "Polskiego Caravaningu" zajmiemy się
kupowaniem używanego kampera.
Konsultacja
Jan Kowalski, autor strony http://www.camperclubpoland.pl/
Piotr Piątek, Kierownik Działu Serwisu Prototypów i Usług FP Niewiadów
Maciej Sadowski, autor strony http://www.republika.pl/karawaning/
Ryszard Siekierski, konsultant Camperspol-Polska z firmy Merco
R.S. Holandia
Paweł Wadowski, dyrektor generalny Wadowscy sp. z o.o.
Autoryzowanego Dealera Volvo.
Klimatyzatory Truma model Frostair 1700 i 2300 są oceniane
zarówno przez użytkowników jak i techników jako
praktycznie bezobsługowe. Sterowanie pracą urządzenia
pilotem na podczerwień jest równie łatwe jak przerzucanie
kanałów w telewizji.
Tak jak w przypadku każdej klimatyzacji, podczas przeglądu
serwisowego należy zwrócić uwagę na wodę kondensacyjną gromadzącą
się na parowaczu podczas pracy urządzenia. -"To co interesuje
nas szczególnie, to zapobieganie tworzeniu się skupisk bakterii" -
podkreślają technicy Truma. "Podczas osuszenia parowacza
wystarczy pozostawić na 5 - 10 minut urządzenie z dmuchawą
pracującą na najwyższej mocy".
Do zalecanych czynności serwisowych klimatyzacji Frostair Truma,
należy czyszczenie filtra zasysającego powietrze obiegowe dwa razy
w roku - przed i po sezonie chłodniczym. Brak filtra może prowadzić
do zanieczyszczenia parowacza, a to z kolei obniż
wydajność samego urządzenia.
Truma Frostair 2300
Truma jako jedyna na rynku proponuje montaż klimatyzacji na
podłodze pojazdu, dzięki czemu obniżony zostaje środek ciężkości ,
poprawia się stabilność podczas jazdy oraz co najważniejsze unikamy
całkowicie zbędnego obciążenia dachu i zyskujemy więcej przestrzeni
wewnątrz. -"Przy takim sposobie montażu należy pamiętać o
sprawdzaniu swobodnego odpływu wody kondensacyjnej, oczyszczając w
razie potrzeby przewód odpływowy z kurzu czy liści" - zaznacza
Kierownik Serwisu Truma Marek Kierzkowski. "Zabrudzony przewód może
spowodować dostanie się wody kondensacyjnej do wnętrza
pojazdu".
Truma Frostair 1700
Klimatyzatory Frostair Truma - najlżejsze na rynku europejskim w
swoje klasie mocy, chłodzą i osuszają powietrze pobierając
zaledwie 2,8 A podczas pracy. Są niezawodne do chłodzenia podczs
postoju wszelkiego typu przyczep i pojazdów kempingowych oraz
większych pojazdów użytkowych takich jak busy, samochody dostawcze
i służb technicznych. Zasilane na 230 V mają moc odpowiednio 1,7 kW
oraz 2,3 kW.
Przyczepa i jej najbliższe
otoczenie jest miejscem w którym spędzamy wakacje. Dlatego ważne
jest, aby jej wygląd zarówno w środku jak i na zewnątrz cieszył
nasze oko. Diabeł tkwi w szczegółach - trzeba zadbać o każdą
drobnostkę. Prostym lecz bardzo efektownym zabiegiem jest
regeneracja naszych felg.
Niektórzy powiedzą po co to? Nie
lepiej założyć plastikowy kołpak który zakryje całą rdze? Jest to
pewnie i najłatwiejsze rozwiązanie, jednak mnie by ono nie
zadowoliło. Moje felgi nie prezentowały się zbyt ciekawie. W sumie
miały prawo po kilkunastu latach lekko zardzewieć. Postanowiłem coś
z nimi zrobić.
Wszystko
co nam jest potrzebne
Taka rdza nie wygląda
estetycznie
Pierwszy etap regeneracji polegał
na dokładnym umyciu i wysuszeniu. Umyłem również oponę, co by nie
mieć potem problemów z przyklejeniem taśmy. Następnie oczyściłem
skorodowane miejsca dość grubym papierem ściernym.
Mechanicznie oczyszczona felga
Pomalujemy tylko to co trzeba
Po takim szybkim oczyszczeniu
mechanicznym warto jest odtłuścić felgę. Ja do tego celu użyłem
"Ekosolwentu" ponieważ jest on zalecany do farby antykorozyjnej
Polrust. Po odtłuszczeniu, okleiłem dokładnie oponę i wentyl taśmą
malarską i gazetami. Następnie rozprowadziłem niewielką ilość
podanej wcześniej farby niewielkim pędzlem malarskim. Farba ta jest
o tyle dobra, że może stanowić podkład do każdej innej farby czy
lakieru. Niestety minusem jest czas schnięcia który wynosi 24
godziny.
Po wyschnięciu podkładu przyszedł
czas na nałożenie właściwego koloru. W garażu znalazłem resztki
lakieru w spreju do felg. Jest to dobre rozwiązanie dla osób nie
posiadających kompresora z pistoletem malarskim. Pamiętać trzeba
tylko żeby lakier nanosić w niewielkich ilościach, rozpylając
lakier w odległości ok. 30 cm od malowanego obiektu. Felgi nie są
łatwe do malowania, mają wiele zakamarków i nierównych powierzchni
a to wszystko sprzyja powstawaniu zacieków - jednak wystarczy się
tylko nie śpieszyć a wszystko wyjdzie nam idealnie.
Dla trwałości tego zabiegu na
srebrny lakier położyłem dodatkowo dwie warstwy lakieru
bezbarwnego. Nadał on szklany połysk i na pewno zwiększył żywotność
takiej felgi.
Posrebrzona felga
Efekt końcowy
Najnowsza wersja ogrzewania
Trumatic C 6002 oznaczona została dodatkowym symbolem EH.
Urządzenie podobnie jak wersje poprzednie ma 12 litrowy zbiornik na
wodę i łączy funkcje zarówno ogrzewania jak i bojlera z ciepłą
wodą. Model EH wyposażony został w dodatkową grzałkę elektryczną,
która zwiększa moc grzewczą do 7800 W skracając tym samym
czas ogrzania pomieszczenia i wody w bojlerze.
Model Trumatic C 6002 EH daje trzy
możliwości trybu pracy widoczne na przełączniku; zasilanie gazem,
zasilanie prądem lub eksploatacja przy równoczesnym użyciu gazu i
prądu. Ogrzewać można samą wodę, tylko powietrze lub korzystać z
obu funkcji jednocześnie. Trumatic C we wszystkich wersjach może
ogrzewać wnętrze przy pustym zbiorniku na wodę.
Trumatic C jest energooszczędny i
przyjazny dla środowiska (zasilanie gazem), cichy i nie wymaga
żadnej konserwacji. Przeglądy serwisowe nie są wymagane zarówno
podczas trwania 2 letniej gwarancji jak i po jej zakończeniu.
Producent obejmuje gwarancją wszystkie elementy wchodzące w skład
urządzenia.
Wyposażenie dodatkowe
Zegar sterujący do Trumatic C umożliwia zaprogramowanie godzin
automatycznego załączania się urządzenia na tydzień "do
przodu".
Parametry
Techniczne
Nominalna moc cieplna - gaz płynny 2000 W, 4000 W, 6000 W
Prąd 900 W, 1800 W
Zużycie gazu 170-490 g/h
Ciężar 18,7 kg
O komforcie w przyczepach i wozach
kempingowych decydują urządzenia ogrzewające, chłodziarki i
klimatyzatory. Oto najciekawsze przykłady rozwiązań. Kto nie zadbał
jeszcze o dodatkowe wyposażenie przyczepy lub wozu kempingowego,
ten ma już ostatnią szansę przed tegorocznym sezonem.
Ciepełko
Jedną z najważniejszych rzeczy mających wpływ na
komfort i wygodę korzystania z karawaningu są urządzenia do
nagrzewania wnętrza i podgrzewania wody. Niekwestionowanym liderem
w tej dziedzinie jest niemiecka firma Truma. W jej urządzenia
wyposażane są niemal wszystkie dostępne w Europie przyczepy i wozy
kempingowe.
Niewątpliwą zaletą systemu ogrzewania wewnętrznego jest ich
modułowa konstrukcja, pozwalająca tworzyć i rozbudowywać system jak
z klocków. Dzięki temu nie musimy od razu wydawać dużych pieniędzy
na wszystkie urządzenia, ale dokupić niektóre z nich w
przyszłości.
Najważniejsze (i stanowiące podstawę do dalszej rozbudowy) są
systemy do gazowego ogrzewania wnętrza serii Trumatic S. W
zależności od wersji przeznaczone są do ogrzewania przyczep o małej
i średniej wielkości (model S 3002 o mocy 3400 watów) lub wozów
(model S 3002 K), a także do dużych przyczep i pojazdów
kempingowych (model S 55 T, do 5000 watów). Do największych
zalecany jest model Trumatic S 5002 o mocy grzewczej 5500
watów.
W zależności od wersji i ustawionej temperatury grzania zużywają
od 30 do 480 g gazu na godzinę pracy. Jeśli jednak możemy się
zatrzymać w miejscu, w którym jest podłączenie do 220 V, wtedy
dobrym rozwiązaniem jest dokupienie dodatkowego modułu grzewczego
Trumatic Ultraheat. Jest on montowany we wnętrzu ogrzewań systemu
Trumatic S i oprócz oczywistego efektu oszczędzania gazu pozwala na
szybsze ogrzanie wnętrza. Ma on przełączaną moc 500/1000/2000
watów.
Wszędzie...
Do równomiernego rozprowadzania ciepłego powietrza
po wnętrzu przyczepy lub kampera służy dmuchawa Trumavent. Za jej
pomocą ogrzane powietrze jest rozprowadzane systemem elastycznych
rur i podwójnych wylotów po całym wnętrzu. Najczęściej wyloty rur
kierowane są blisko podłogi pojazdu. W modelach Trumavent z
zasilaniem 12 woltów wydajność urządzenia dostosowuje się
automatycznie do regulowanej termostatem mocy grzewczej. Do
dmuchawy Trumavent warto z czasem dokupić Airmix. Jest to prosty
system zasysania świeżego powietrza z zewnątrz i za pomocą dmuchawy
Trumavent rozprowadzania go wewnątrz. Airmix latem pełni rolę
wentylatora, a zimą mieszanie powietrza zapobiega pojawianiu się
wilgoci wewnątrz.
Ciepła woda...
Nie tylko do czynności kuchennych, ale także w
łazience miło jest mieć ciepłą wodę, zwłaszcza pod prysznicem.
Najprostsze urządzenie - Truma Terma ogrzewa 5-litrowy zbiornik
ciepłym powietrzem z systemu jego rozprowadzania we wnętrzu pojazdu
lub za pomocą elektrycznej grzałki.
Gaz kończy się zazwyczaj w najmniej
oczekiwanym momencie. Dlatego też warto jest zaopatrzyć się w
Triomatic - układ reduktorów przełączający się automatycznie
pomiędzy dwiema butlami, gdy w jednej z nich kończy się gaz.
Natomiast do pomiaru jego ilości i przewidywania na ile jeszcze
wystarczy gazu służy Sonatic L. Wykorzystując efekt sonaru
(ultra-dźwięki), Sonatic L w krótkim czasie bardzo precyzyjnie
dokonuje pomiaru ilości gazu w butlach 5- i 11-kilogramowych, a
także potrafi przeliczyć, na ile godzin pracy jeszcze go
wystarczy.
Miły chłód...
Klimatyzatory w przyczepach i
wozach kempingowych nie są już tak egzotycznym wyposażeniem jak
jeszcze kilka lat temu. I tak jak w dziedzinie ogrzewania w całej
Europie znana jest Truma, tak w dziedzinie chłodzenia
niekwestionowanym liderem pozostaje szwedzki Electrolux. W Polsce
dostępne są już prawie wszystkie urządzenia oferowane przez tę
firmę, a więc nie tylko klimatyzatory dachowe, ale także
chłodziarki przeznaczone do zabudowy.
Artykuł z wydania 26/01 ze strony 36 Auto Świat za zgodą
autora.
Tekst dostepny pod adresem www.auto-swiat.pl
Nastrojowy, romantyczny wieczór przy kominku teraz
możliwy także ... w twojej przyczepie kempingowej !
Relaks i odprężenie jakie daje nam
wypoczynek przy ogniu kominka, wsłuchiwanie się w trzask
dorzucanego drewna to niezapomniane chwile. Teraz możemy każdego
wieczoru delektować się ciepłem i uroczą atmosferą odpoczywając
przy kominku we własnej przyczepie kempingowej.
Najnowszy produkt Truma to
popularne ogrzewanie Trumatic S 5002 zasilane gazem, które
otrzymało całkowicie nową obudowę, dzięki której niemożliwe stało
się możliwe.
Obudowa typu "Kominek" zapewnia
niepowtarzalną atmosferę, natychmiast po uruchomieniu ogrzewania.
Imitowane płomienie i trzask świeżo palonego drewna są widoczne
przez dużą szybę w przedniej ściance obudowy i do złudzenia
przypominają prawdziwy kominek. Dodatkowe efekty dźwiękowe trzasków
drewna tak charakterystyczne w każdym kominku potęgują
wrażenie.
Obudowa typu "Kominek" montowana
jest wraz z ogrzewaniami Trumatic S 5002, aby stwarzając klimat
prawdziwego kominka zapewnić wyjątkową atmosferę nawet podczas
najbardziej deszczowych i zimnych wakacyjnych dni. Obudowa
może imitować kominek nawet wtedy gdy samo ogrzewanie zostanie
wyłączone, podobnie jak ogrzewanie, które może pracować bez
włączonej funkcji kominek. Całość sterowana jest za pomocą
przycisków.
Jedną z podstawowych zalet imitacji
kominka jest połączenie wspaniałej atmosfery z bezpieczeństwem.
Spokoju nie zakłócą także, typowe dla tradycyjnych kominków
"strzelające ogniki" stwarzające zagrożenie pożarem.
Obudowa może być również montowana
w każdym ogrzewaniu Trumatic S 5002 wyprodukowanym od maja 1998
roku. Wymiana w nowszych modelach (począwszy od marca 2004) zajmuje
zaledwie kilka chwil. W przypadku wcześniejszych modeli wymiany
musi dokonać Serwis Truma.
Ogrzewanie typu Kominek jest
jedynym tego typu produktem na rynku europejskim montowanym w
przyczepach kempingowych i kemperach. Ogrzewanie może być zamówione
z dodatkową funkcją akustyczną "trzask drewna" lub bez niej.
Premiera nowego produktu odbędzie się na tegorocznych targach
Kempingu i Karawaningu w Dusseldorfie, Niemcy.
Klimatyzacja na wakacjach najczęściej
kojarzy się z luksusowym hotelem w nadmorskim kurorcie.
Tymczasem mamy dla Ciebie rozwiązanie, które pozwoli dorzucić
kilka gwiazdek do każdej przyczepy kempingowej, letniego domku czy
altanki na działce.
Klimatyzatory Truma gwarantują
komfort wypoczynku i przyjemną ochłodę gdy z nieba leje się żar, a
upał staje się nie do zniesienia. Gdy pogoda nie dopisuje
zapewniają doskonałą wentylację wnętrza. Dzięki unikalnemu
montażowi podłogowemu, Klimatyzacja Frostair automatycznie obniża
środek ciężkości i poprawia komfort prowadzenia przyczepy. To
jedyne takie rozwiązanie dostępne na rynku europejskim chroni
dodatkowo dach pojazdu przed nadmiernym obciążeniem i nie zajmuje
tak cennego miejsca wewnątrz.
Temperatura regulowana jest za
pomocą zdalnego sterowania - pilota na podczerwień, niewielkie
gabaryty umożliwiają montaż w każdym typie przyczepy kempingowej, a
system elastycznych rur pozwala na indywidualne rozprowadzenie
schłodzonego powietrza. Mamy dobrą wiadomość również dla alergików,
dzięki specjalnemu systemowi filtrów, klimatyzacja Frostair chroni
przed uciążliwymi pyłkami !
Parametry
techniczne
-wydajność 1,7 kW
-pobór prądu 2,8 A
-wymiary 555 x 410 x 285 mm
Wakacje to okres wyjazdów. Coraz
modniejszą formą spędzania urlopów jest karawaning, czyli
podróżowanie z przyczepą kempingową. Sprawa ciągnięcia przyczepy
wydaje się prosta, ale można nagle być zaskoczonym przez policję,
gdy okaże się, iż także przyczepy podlegają pewnym przepisom.
Zgodnie z kodeksem drogowym
przyczepą jest pojazd nie napędzany silnikiem. Tu mała korekta.
Trafiają się coraz częściej duże domki na kółkach, które mają
zamontowany mały silniczek umożliwiający manewrowanie nim na polu
namiotowym. W świetle prawa nie jest to jednak silnik napędzający
przyczepę i pojazd traktowany jest jako przyczepa, bez szczególnych
warunków.
Druga sprawa to warunki techniczne.
Przyczepa, jak każdy zarejestrowany pojazd, podlega okresowym
badaniom technicznym*. Bez nich nie jest dopuszczona do ruchu.
Jeśli ciągniemy przyczepę bez ważnego przeglądu, choćby nasze auto
taki przegląd miało, policja każe przyczepę odłączyć i nie zezwoli
na jej dalszą jazdę.
Podobnie wygląda sytuacja w
przypadku braku OC dla przyczepy. Zgodnie z kodeksem drogowym brak
obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej może
spowodować zatrzymanie dowodu rejestracyjnego i tym samym koniec
jazdy z przyczepą.
Najgorzej sprawa ma się w momencie,
gdy spowodujemy wypadek. Jeśli w kolizji brała udział przyczepa i
nasz samochód, odszkodowanie dla ofiary naszej brawury będzie
wypłacone z OC samochodu i przyczepy. W konsekwencji przyjdzie nam
zapłacić zwyżkę ubezpieczeniową za oba pojazdy.
Pozostaje kwestia uprawnień do
holowania przyczep. Nie może ona mieć większej masy niż pojazd
holujący**. Prawo jazdy kat. B, najpopularniejsze, zezwala ciągnąć
przyczepę o ile masa pojazdu i przyczepy nie przekraczają razem 3,5
tony. Jeśli zespół pojazdów jest cięższy, trzeba wyrobić sobie
kategorię dodatkową E***. Jeżeli coś się nie będzie zgadzało,
policja może nakazać odczepienie przyczepy.
Artykuł z wydania 33/00 ze strony
41 Auto Świat za zgodą wydawcy.
Tekst dostepny pod adresem www.auto-swiat.pl
Sprostowanie
(po konsultacji z http://www.caravaning.klub.prv.pl
)
Okresowym badaniom technicznym muszą być poddane przyczepy o
DMC przekraczającej 750 kg. Przyczepy poniżej tej wartości mają
przeglądy dożywotnie.
DMC przyczepy nie może przekraczać masy samochodu. W praktyce
często producenci samochodów podają maksymalną DMC dla przyczepy i
wartość tą można znaleźć w dowodzie rejestracyjnym, albo w
książkach serwisowych.
Jeśli zespół pojazdów przekracza 3,5 tony a ciągnięta przyczepa
jest przyczepą lekką (DMC mniejsze równe 750 kg) nie trzeba
posiadać kategorii E do B.
Więcej o zagadnieniach prawnych i
przepisach na stronie http://www.caravaning.klub.prv.pl/ w dziale
"Przepisy prawne"
W roku 1958 podczas XXVII Międzynarodowych Targów Poznańskich można było oglądać pierwsze w Polsce prototypy dwóch modeli samochodowych przyczep turystycznych wystawionych przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie.
W roku 1958 podczas XXVII Międzynarodowych Targów Poznańskich można było oglądać pierwsze w Polsce prototypy dwóch modeli samochodowych przyczep turystycznych wystawionych przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie.
Była to "Biedronka", w cenie 28 500 zł, i nieco od niej większy "Tramp" za 30 000 zł. Oba pojazdy wykonane zostały ze sklejki wodoodpornej oraz drewnianych listew i, jak na tamte czasy, prezentowały się dość dobrze. "Biedronka" była to mała , trzyosobowa karawana, jej długość wraz z dyszlem wynosiła 328 cm, a szerokość 188 cm; ciężar całkowity 350 kG, ogumienie 4.40-10. Jednakże nadwozie, bez żadnej izolacji termicznej, nie chroniło turystów przed zimnem nocy, ponieważ sklejka ma sporą przewodność cieplną.
Biedronka
Tramp
"Tramp" był cięższym (600 kG) i większym pojazdem (długość nadwozia 350 cm, a szerokość 200 cm). Karawanę tę kupił na targach jakiś Duńczyk i "uprowadził" do kraju Wikingów. FSC zaś, po wyprodukowaniu serii informacyjnej "Tramp" w liczbie 30 sztuk, produkcje zaniechała. "Biedronki" w ogóle nie produkowano z powodu braku zamówień. Cóż, cena dla krajowych klientów, jak na owe czasy, była za wysoka.
Nieco później Spółdzielnia Zaopatrzenia i Zbytu w Strzelcach Opolskich próbowała produkować model podobny do "Biedronki" pod nazwą "Ewa". W sumie jednak te pierwsze próby zainicjowania produkcji przyczep kempingowych zakończyły się niepowodzeniem, podobnie jak pierwszego prototypu samochodu kempingowego opracowanego również przez FSC na bazie samochodu Nysa ( w 1958 r.).
W następnym 1959 roku pojawia się polski model ( R-59 ) niesymetrycznej przyczepy namiotowej opracowanej tym razem przez Spółdzielnię Pracy "Kierowca i Mechanik Samochodowy" w Białej Podlaskiej. Model ten przeszedł badania w warszawskim Ośrodku Badań Transportu i uzyskał pozytywną opinię. Przyczepa ta o ciężarze 388 kG, po rozłożeniu (wzdłuż) dawała schronienie o wymiarach 364x160x240 cm. Zapowiedziana produkcja na rok 1960 nie doszła do skutku, podobnie jak jeszcze innej przyczepy namiotowej C-1, opracowanej przez Spółdzielnię Metalową "Kuźnia" w Sułkowicach. Ta druga przyczepa po rozłożeniu (wszerz) dawała schronienie o powierzchni 6,2 m2 , natomiast po złożeniu (do jazdy) miała niewielkie wymiary 300x145x70 cm (z dyszlem), małe koła od skutera Osa - 3.25-14, ciężar 300 kG i cenę 17 800 zł. Przypuszcza się, że dla krajowego użytkownika były to przyczepy za ciężkie i za drogie, dlatego nie podjęto produkcji.
Te nieudane próby produkcji spowodowały na wiele lat przerwę w zainteresowaniu się uspołecznionego sektora budową przyczep. Jedynie tylko kilku majsterkowiczów niezmordowanie pracowało nad swoimi konstrukcjami, budząc wszędzie wielkie zainteresowanie swoimi wehikułami. To oni właśnie spełnili zaszczytną rolę pionierów i propagatorów caravaningu w Polsce.
Po kilkuletniej przerwie przemysł państwowy zainteresował się produkcją przyczep kempingowych. Tym razem do pracy przystąpiła Wytwórnia Wyrobów Precyzyjnych w Niewiadowie i już w roku 1965 opracowała prototyp, a w następnym roku wyprodukowała 370 nowych przyczep nazwanych "Tramp-66". Była to dwuosobowa symetryczna przyczepa namiotowa, której skrzynia bagażowa podczas jazdy miała minimalne wymiary 200x120x50 cm, tj. ogólna jej pojemność bagażowa wynosiła 1200 dm3 . Natomiast po rozłożeniu dawała schronienie turystyczne o kubaturze 7,3 m3 (420x240x180 cm). Wykonana z listew drewnianych, sklejki wodoodpornej i tkaniny namiotowej ważyła zaledwie 185 kG. Zawieszona na resorach od Syreny i amortyzatorach motocyklowych dała się świetnie prowadzić na swoich małych kołach od "Mikrusa". Rozkładanie i składanie było trochę kłopotliwe, lecz "do wytrzymania", natomiast produkcja jej "położyła się" w skutek wysokiej ceny (21 500 zł). To spowodowało, że pomimo dokonanej modernizacji przyczepy, w której wyniku powstał model "Tramp-68", dalej nie było na nią zbytu. Nowy model przyczepy był dla czterech osób. Stelaż wykonano ze stopu aluminiowego. Do obu modeli produkowane były przedsionki namiotowe.
Tramp 66
Także w latach 1967-69 Zakłady Metalowe Skarżysko Kamienna podjeły eksperymentalną produkcję czteroosobowej przyczepy "Malwa". Była to karawana o nadwoziu 330x170x185 cm, ciężarze własnym 590 kG, dużym ogumieniu 5.60-15 i hamulcu najazdowym. Swego czasu był to model o najwyższym komforcie, gdyż był wyposażony w dwa otwierane okna, dwupalnikową kuchenkę gazową, zbiornik na wodę, lodówkę Polar 12, a także ogrzewanie i oświetlenie gazowe. Ogółem wyprodukowano 173 "Malw", które w większości wykupili Cyganie.
Malwa
W roku 1970 w Niewiadowie mimo wcześniejszych niepowodzeń z "Trampami" nie rezygnowano. W krótkim czasie opracowano nowy model przyczepy. Tym razem była to zminiaturyzowana karawana , która otrzymała nazwę "Romi-23". Wymiary nadwozia były rzeczywiście małe (225x182x145 cm), a zwłaszcza niskie (145 cm). Niemożliwe było stanąć w tej przyczepie w wyprostowanej pozycji, co było powodem licznych narzekań ze strony użytkowników, choć zapomniano przy tym, że dzięki tej właśnie wysokości obniżono znacznie opór aerodynamiczny i ciężar pojazdu (300 kG). Istotną wadą był brak jakiejkolwiek izolacji termicznej, gdyż nadwozie zostało wykonane ze sklejki cienkowarstwowej, laminowanej żywicą poliestrową.
Romi-23
Model miał cztery okna, w tym jedno otwierane (z przodu). Wysokość okien byłą tak dobrana, że można było przez nie obserwować drogę do tyłu. Oprócz miejsca do spania, 190x179 cm, wyposażenie przyczepy obejmowało szafę ubraniową, szafkę żywnościową, stolik składany oraz wysuwany na zewnątrz bufet, na którym ustawiano kuchenkę, miski itp. Takie usytuowanie bufetu pozwalało na gotowanie posiłków zarówno na zewnątrz jak i wewnątrz przyczepy. Możliwe było zainstalowanie lodówki Polar 12 oraz przedsionka namiotowego o powierzchni 5m2 .
W latach 1970 - 72 wyprodukowana 570 sztuk tych dość dobrze pomyślanych pojazdów rekreacyjnych, choć według opinii samych konstruktorów - "mają one tyleż wad, co i zalet".
W roku 1971 w Fabryce Samochodów Dostawczych w Nysie opracowano drugi z kolei polski model samochodu campingowego na bazie podnoszonego mikrobusu Nysa 521, wyposażonego m. in. w cztery miejsca do spania (185x110 cm, 185x60 cm, 170x50 cm), dodatkowe ogrzewanie wnętrza, duży stolik rozkładany (100 x 40 cm), kuchenkę dwupalnikową, umywalkę oraz mnóstwo szafek, pojemników i pawlaczy. Model ten był dwukrotnie wystawiany na Międzynarodowych Targach w Poznaniu i cieszył się wielkim zainteresowaniem zwiedzających, lecz, niestety, nie odbiło się to na zamówieniach, dlatego produkcji tej wersji Nysy nie uruchomiono
Podobnie było w nastepnym roku z belgijską firmą Joshep Avonds S.A. z Antwerpii, która zbudowała model campomobilu o nazwie Vacamobil na bazie naszego Żuka. Model ten, przeznaczony dla czterech osób dorosłych i dwojga dzieci, wzbudził wielkie zainteresowanie... w Polsce. Jednakże produkcja ich nie rozwinęła się.
Wraz z upływem roku 1972 kończy się pierwszy etap rozwoju caravaningu w Polsce, w którym to okresie różne spółdzielnie i zakłądy państwowe wyprodukowały łącznie około 2000 przyczep kempingowych.
Za początek "nowożytnej ery karawaningu" w Polsce można uważać rok 1973, gdyż z chwilą podjęcia produkcji nowej przyczepy "N-126" nastąpił jego wyraźny skok ilościowy. W jednym tylko roku 1973 wyprodukowano 850 przyczep, na co w poprzednim okresie potrzebowano 2,5 roku.
N-126
Od roku 1974 zaczęto eksportować nasze przyczepy na Zachód, co dobrze świadczyło o naszym sprzęcie karawaningowym. Wprawdzie przyczepy na eksport miały z importu m. in. hamulce najazdowe, zawieszenie i otwierane okna, niemiej jednak sam kształt i konstrukcje nadwozia, podział funkcjonalny wnętrza i jej podstawowe wyposażenie były takie same, jak dla odbiorców krajowych.
Przyczepa "N-126" jest zminiaturyzowaną karawaną o kształcie zbliżonym do "Romi", wymiarach nadwozia (280x190x170 cm), ciężarze w wersji standard - 280 kG, wersja a - 320 kG, wersja b - 380 kg, zawieszeniu Neidharda i ogumieniu od Polskiego Fiata 126p. Wysokość wnętrza jest wyższa niż w "Romi", a oprócz tego można ją zwiększyć po podniesieniu do góry olbrzymiego luku dachowego o wymiarach 107x107 cm. Dzięki tym kombinacją nie tylko poprawiono wentylację przyczepy, lecz także zwiększono jej wysokość, tak że może w niej stać wyprostowana nawet dość wysoka osoba.
N-126
Do podstawowego wyposażenia tej przyczepy należą: podwójne miejsca do spania dla dorosłych (185x125 cm) i podwójne dla dzieci (155x95 cm), dwupalnikowa kuchenka gazowa, zlewozmywak ze stali nierdzewnej, dziesięciolitrowy zbiornik na wodę wraz z nożną pompką pneumatyczną, instalacja elektryczna, pojemnik na butle gazową, szafa ubraniowa i szafka gospodarcza. Pierwsze przyczepy (wersja Standard) nie miały izolowanych ani ścianek, ani dachu, lecz następne (wersje a i b) miały już 13 milimetrową warstwę izolacyjną z pianki poliuretanowej, co zapobiega skraplaniu się pary wodnej na zimnych ściankach, nie mówiąc już o wyczuwalnym ociepleniu i wyciszeniu wnętrza przyczepy.
Na początku pięciolatki 1987-80 wprowadzono do produkcji nowe wersje przyczep: mały model "N-127" (3 pełne miejsca do spania) i większy model "N-132". Nowa przyczepa "N-127" powstała z poprzedniego typu "N-126" i ma podobne wymiary: nadwozie 294x195x175 cm, ciężary 450/600 kG. Jedno podwójne miejsce do spania (187x 126 cm) i jedno pojedyncze (187x66 cm) zapewniają wygodny nocleg dla trzech osób. Istnieje możliwość przenocowania czwartej osoby w hamaku zawieszonym nad pojedynczym łożem. Z wyposażenia które odróżnia ten model od poprzedniego ("N-126") wymienić należy dwa otwierane okna (tylne i przednie), moskitiery w wywietrzniku dachowym, nowy mechanizm podnoszenia wywietrznika dachowego, hamulec najazdowy, dwie wiszące szafki, pompkę wodną, magnetyczny zamek do drzwi i duży pojemnik dyszlowy na butle gazowe oraz zbiornik na wodę.
N-127
Z kolei przyczepa typu "N-132" jest dla czterech osób w trzech wersjach wnętrza. Wymiary nadwozia 361x203x207, ciężar 600/750 kG, hamulec najazdowy. Byłą to największa i najbardziej komfortowa polska przyczepa kempingowa produkowana w tamtym czasie, całkowicie ocieplona i ogrzewana elektrycznością.
N-132
Niestety "N-132" i "N-127" w zasadzie produkowane były na eksport. "N-126" doczekała się kolejnych wersji. I tak oto powstaje "N-126c" którą od "N-126b" wyróżniają dwa otwierane okna. W okolicach roku 1982 rozpoczęto produkcję "N-126d" i "N-126e". Przyczepy te różnią się nieznacznie wyglądem od dotychczasowych serii "N-126", natomiast w rozwiązaniach technicznych są większe zmiany: inna konstrukcja drzwi z nowym zamkiem, zwiększone wytłoczenia w skorupie nadwozia, wzmocnione podwozie dostosowane do zamontowania hamulców najazdowych (początkowo bez hamulców), dwa otwierane okna (w późniejszym czasie były to podwójne okna atermiczne), materace ze zdejmowanymi pokrowcami, ocieplenie ścian i sufitów welurowe, większy pojemnik na butle gazowe oraz dwa różne rozkłady funkcjonalne wnętrza. W wersji "e" rozkład wnętrza jest identyczny do "b" natomiast w wersji "d" trzon kuchenny został umieszczony przy ścianie naprzeciw drzwi, a przy ścianie przedniej znajduje się drugi stół z siedzeniami, które po rozłożeniu pozwalają na spanie dorosłej osobie w poprzek przyczepy. Obie wersje mają ładowność zwiększoną o 100 kG oraz inną konstrukcję podnośnika wywietrznika dachowego, który wyposażony został w moskitierę, tak bardzo potrzebną na biwaku. Trzeba wspomnieć, że wersja "d" i "e" produkowane są do dziś i sprzedawane w większości za zachodnią granicą.
N-126
W roku 1986 ruszyła produkcja nowej konstrukcji przyczepy z laminatu "N-126N". Jej wymiary 305x185x183 nie wymagały już podnoszonego dachu. Niestety była to już strasznie ciężka przyczepa 610 kG jak na swoją wielkość. Również produkowana jest ona do dziś.
Kolejnym produktem z Niewiadowa były dwie przyczepy o drewnianym szkielecie i pokryciu z blachy aluminiowej, przyczepy "N-375" i "N-390". Można powiedzieć, że był to swojego rodzaju niewypał - przyczepy miały ceny porównywalne z cenami przyczep znanych zachodnich marek, dlatego nie osiągnęły zadowalającego poziomu sprzedaży i zostały odsunięte od masowej produkcji.
N-375
Moda na karawaning rozwija się w najlepsze. Przemieszczanie się
z namiastką własnego domu na haku za samochodem wciąż zdobywa
nowych zwolenników. Jak jeździć z przyczepą bezpiecznie?
W trasę od jednego pola
kempingowego do drugiego wyruszają i starsi, i zupełnie młodzi. Dla
wielu jednak cała ta frajda kończy się, zanim się zaczęła. W
krajach, gdzie ta forma turystyki jest naprawdę popularna, ilość
wypadków z udziałem przyczep kempingowych wręcz przeraża.
Najczęstszymi ich przyczynami są nadmierne reakcje kierowców na
niestabilność przyczepy podczas ostrego hamowania lub bocznego
wiatru. Postanowiliśmy sprawdzić z pomocą zawodowych kierowców
testowych i trenerów, co naprawdę dzieje się z takim "zespołem
holowniczym" w sytuacjach podbramkowych. Test odbył się na
zamkniętym torze, a role rekwizytów grały dwa samochody (Mercedes
klasy E i Opel Zafira) oraz dwie przyczepy - trzydziestoletnia
marki Continent (550 kg, 4,19 m długości) i nowiutka marki Hobby
(940 kg, 6,84 m). Po co nam ta stara? - spytacie. Bo przeciętny
wiek użytkowanych w Europie przyczep kempingowych wynosi co
najmniej dwanaście lat, a niemal dwadzieścia procent
zarejestrowanych karawanów pochodzi z lat siedemdziesiątych lub
nawet sześćdziesiątych. Te oldtimery to najczęściej jeżdżące bomby
zegarowe, bo są równie rzadko używane, co serwisowane.
Mnóstwo jeździ na archaicznych
oponach o sparciałej gumie i zbyt niskim ciśnieniu, nic więc
dziwnego, że duża liczba wypadków związana jest z awarią ogumienia
przyczepy. Bo - o czym mało kto chce pamiętać - kiedy opony kończą
sześć lat, niezależnie od przebiegu stają się ekstremalnie
nieodporne na mechaniczne uszkodzenia. Nawet jednak jeśli opony są
w miarę nowe, przyczepy kempingowe ogromnie nerwowo reagują na
nagłe zmiany toru jazdy, na przykład podczas gwałtownego omijania
przeszkody. W naszych próbach przyczepa-weteran na haku Mercedesa
już przy prędkości 81 km/h wpadła w tak silne chybotanie wzdłużne,
że tylko zdecydowane hamowanie było w stanie ją ustabilizować. Kto
w takiej sytuacji spróbuje nagłym wdepnięciem gazu "rozciągnąć"
zespół holowniczy, osiągnie dokładnie odwrotny do zamierzeń skutek:
rozbujana przyczepa może się wywrócić.
Co ciekawe, o wiele lepiej od
Mercedesa radziła sobie z przyczepami Zafira. Po trasie slalomowej
bez nadmiernego bujania Opel ciągnął trzydziestoletnią przyczepę aż
po 85 km/h. Przyczyna tego dziwnego spokoju to o wiele większa
odległość haka od tylnej osi w przypadku Mercedesa, co wydłuża
amplitudę ruchów pionowych dyszla przyczepy i haka.
Nowa przyczepa pokazała natomiast,
ile się przez trzydzieści lat zmieniło w dziedzinie konstrukcji
układów jezdnych przyczep "amatorskich" - przede wszystkim kiedy
ciągnęła ją Zafira. W porównaniu z modelem starszym aż o 11,4 km/h
wzrosła prędkość maksymalna, z jaką dało się wykonać manewr
omijania bez uniemożliwiającego jazdę bujania. Rezerwy
bezpieczeństwa zwiększają ogromnie takie usprawnienia jak szerszy
rozstaw kół, większy ich rozmiar, hydrauliczne amortyzatory - ale
przede wszystkim zastosowanie zaczepu zapobiegającego bujaniu
zaczepu na haku auta.
Do najgroźniejszych momentów w
życiu kierowcy zespołu holowniczego z przyczepą kempingową obok
manewru omijania należy awaryjne hamowanie. Dodatkowa masa
dwukołowego "ogona" za samochodem wystawia układ jezdny auta na
najcięższe próby. Tak było i w naszym teście. Co prawda obie badane
przyczepy miały własne hamulce, ale skuteczność hamulca najazdowego
opiera się jednak głównie na najeżdżaniu na ciągnący przyczepę
samochód.
Mercedes E "solo" zatrzymał się z
prędkości 80 km/h po przejechaniu 25,9 m - po doczepieniu doń
starej przyczepy droga hamowania wydłużyła się ponaddwukrotnie!
Mając na haku przyczepę nowoczesną potrzebował wciąż o jedną
trzecią dystansu więcej. A to jest dziesięć metrów, czyli dwie
długości samochodu!
Jeszcze bardziej dramatycznie
wypadło hamowanie z prędkości 120 km/h (we Francji wolno jechać z
karawanem 130 km/h) - w pełni załadowany zespół holowniczy,
składający się z Zafiry i starej przyczepy potrzebował na
zatrzymanie aż o 68,3 m więcej niż sama Zafira!
Wbrew oczekiwaniom o wiele
spokojniejsze były reakcje zespołów samochód-przyczepa na boczny
wiatr. Przynajmniej do prędkości 120 km/h. Symulowany nagły napór
powietrza z boku spychał pojazdy (bez kontrowania kierownicą)
najwyżej o półtora metra z toru jazdy. Jest to naprawdę dobry
wynik, biorąc pod uwagę, że i bez przyczepy samochody "zwiewało"
niewiele mniej.
Wynika z tego, że pierwsze
oświadczenie kierowców-trenerów było prawdziwe: przy bocznym
wietrze większym niebezpieczeństwem są nerwowe reakcje samych
kierowców niż zachowanie przyczep.
Natomiast powyżej 120 km/h sprawa
miała się już zupełnie inaczej. O ile nowa przyczepa z niezmąconym
spokojem podążała za holującym ją samochodem, o tyle staruszka
Continent wyraźnie schodziła z kursu, podnosiła jedno koło i
groziła wywrotką. A jest w stanie przewrócić także i auto. Teraz
zaczynało się robić naprawdę nieprzyjemnie...
Artykuł z wydania 31/01 ze
strony 32 Auto Świat za zgodą wydawcy.
Tekst dostepny pod adresem www.auto-swiat.pl
